撰文 | 倪海锋 编辑｜马青竹
“硬派越野+辅助驾驶，那和游乐园坐过山车有啥区别？”
最近，一个“新能源硬派越野车要不要高阶智驾”的讨论在网上热度颇高。
支持者认为，高阶智驾的搭载能进一步降低越野门槛，加速硬派越野车的普及。
反对者则认为，硬派越野讲究的是“人车合一”，与其花钱买车买智驾，还不如坐上老炮的副驾更实在。
如果你是车企的产品经理，该如何回答这个问题？
当然，市场已经给出了答案：
在过去一年内，有超过十个自主品牌推出了硬派越野新品，从红旗G919到吉利银河战舰700，从广汽传祺越7到享界G9，几乎所有玩家都想在这块蛋糕上啃一口。
同时，新能源硬派越野并非简单的城市SUV换壳，除了大梁、四驱等传统技艺，还要加入三电以及智能化系统，并且保证这些电子智能元器件能在恶劣工况下，依然稳定运行。可以说，这是目前最复杂的车型品类之一。
但热闹背后，一个问题逐渐浮现：究竟什么才是新能源硬派越野的正确打开方式？
答案并不唯一。
以2026年相继落地的三款标志性车型——猛士M817、坦克700和享界G9为样本，我们可以清晰地辨认出三条截然不同的技术路径。
猛士M817：华为的“脑”+军工的“骨”
如果你在今年的北京车展看到猛士M817，第一反应可能是：这不像一辆传统意义上的猛士。
M817，尽管保留了猛士家族标志性的雄魂设计和非承载式车身，但其最核心的卖点已从“硬桥硬马”转向了“智力碾压”。
这是一条非常大胆的路线：将越野能力的物理上限托付给传统军工底蕴，将用户体验和场景拓展全权交给华为。
猛士M817采用磐石底盘2.0，非承载式车身配合前后双叉臂悬架，最大涉水深度900mm。
但在电子电气架构上，它几乎是“华为全家桶”的集大成者：首发华为乾崑智驾ADS 5.0，搭载896线激光雷达，甚至能在非铺装路面实现NCA领航辅助；鸿蒙座舱、华为车云、鲸鳍通信一应俱全。
动力层面，宁德时代骁遥电池和2.0T混动专用发动机，800V平台配合6C超充，30%-80%充电最快9.6分钟，满油满电综合续航1450km。
这种组合的优势体现在用车覆盖面的扩张，官方宣传“5+2+X”的场景定义，意味着它试图同时满足城市通勤（纯电301km）、长途穿越（综合1450km）和极限攀爬（轮边扭矩13685N·m）。
而29.99万-39.99万元的售价，也展现了猛士要将硬派越野从“富人玩具”推向“大众消费品”的决心。
但这条路并非没有隐忧。重度越野场景对电子稳定系统的依赖度极高，华为ADS 5在结构化道路上的表现已无需质疑，但在完全无标志的荒野，算法的可靠性仍需时间检验。
此外，全栈引入第三方供应商方案，虽然能快速补齐智能化短板，但也可能让品牌在核心技术层面失去部分话语权。
坦克700：机械与电的自洽
如果说猛士M817是“新贵”的创新，那么坦克700则更像是“老钱”的反击。
长城汽车董事长魏建军曾公开表态“打死不做增程”。这种坚持在坦克700上体现得淋漓尽致。
坦克的选择是：大梁必须保留，V6不能消失，电只是辅助，绝不能喧宾夺主。
为此，坦克700提供了Hi4-T和Hi4-Z两种混动方案，相比普通友商的插混/增程新能源硬派越野车，它为机械结构保留了足够高的地位。
从参数来看，Hi4-T巅峰版搭载3.0T V6双涡轮增压发动机，匹配P2电机和纵置9HAT变速箱，系统综合功率395kW，扭矩800N·m。虽然也有37.1kWh的电池和90km的纯电续航，但这套动力总成的核心逻辑依然是发动机驱动为主，电机辅助。
而且，Hi4-T版本的坦克700属于非解耦四驱，前后传动轴之间保留硬连接，能实现动力的自由传递。同时，为了解决硬派越野时电池容易磕碰的问题，坦克700 Hi4-T的电池包，被安装在后备箱地板下方。
相比之下，Hi4-Z版本虽然系统综合功率高达635kW，纯电续航190km，但其采用功率分流+3挡前驱模块架构，因此能耗更低、加速更快。不过依然强调发动机在高速直驱时的效率。
十分重要的是，坦克700保留了传统越野迷心中的神圣配置——三把锁和可断开防倾杆，配合非承载式车身，它在极端交叉轴和攀爬场景下的可靠性，是任何依赖电子限滑的车型都难以完全复制的。
这种路线的优势在于容错率和心理安全感。即便电池耗尽，一套成熟的3.0T V6+9HAT动力总成依然能保证车辆在无人区的通过性。对于真正有长途穿越需求的资深玩家来说，机械结构的确定性远比电控的便利性更具吸引力。
但代价也同样明显。
10.9L/100km的馈电油耗虽然在V6阵营中已属优秀，但在新能源环境中仍属高昂。在智能化方面，尽管坦克700搭载了Coffee Pilot 4.0和VLA大模型，实现了非承载式车身上的全场景NOA，但相比华为系的全栈赋能，其在智驾感知和决策的迭代速度上稍逊一筹。
享界G9：消费电子的“降维打击”
前两者还在“车”的范畴内做加减法，享界G9则代表着一种来自汽车行业之外的打法。
享界是华为智选车模式在硬派越野领域的首次落子。与猛士基于军工平台嫁接华为技术不同，享界G9从娘胎里就带着华为的基因。
它采用承载式车身，没有传统意义上的大梁，这在一开始就被传统越野迷诟病为“样子货”。但享界显然志不在此。
享界G9瞄准的是那95%从未真正越野却向往越野生活的用户。
它的核心竞争力是：800V高压平台、120kWh巨鲸电池、728km纯电续航、437kW双电机四驱，以及全系标配的华为ADS 5。增程版75.4kWh电池提供超400km纯电续航，综合续航破1300km。
享界G9的逻辑是用参数解决物理焦虑：没有大梁，就靠更大的电池和更轻的车身降低能耗；没有分时四驱，就用毫秒级响应的电机扭矩矢量控制模拟脱困；涉水深度900mm，轴距3160mm，甚至优于部分传统硬派车型。它的越野能力定位在“轻越野”和“穿越”，而非强度更高的“攀岩”和“冲沙”。
这种做法在商业上可能奏效。
对于一线城市的精英阶层，一辆外形方正、能提供高坐姿和安全感、智驾能力顶尖、且用车成本远低于燃油车的SUV，是优秀的城市代步工具。偶尔周末去郊外非铺装路面露个营，其性能已经足够。
50万级的定价，直接瞄准了丰田、路虎的用户群体。
然而，这种路线的天花板也很明显。在真正的极限工况下，承载式车身的抗扭刚性、大电池包在底盘磕碰时的安全性、以及增程器在高海拔连续爬坡时的保电能力，都是悬在头顶的达摩克利斯之剑。
结语
对比这三条路线，我们看到的不仅是技术方案的不同，也是对“用户究竟需要一辆什么样的越野车”这一问题的不同回答。
坦克品牌CEO谷玉坤曾在采访中透露：越野车用户中，真正“老炮级”重度玩家仅占3%。
即便是越野“老炮”，也并非时刻驾车在攀爬或涉水，更多的时间花费在类似“家-越野场地”的转场通勤上。因此，从用户实际需求出发，新能源硬派越野车装上高阶辅助驾驶，是刚需。
如此看来，硬派越野圈也将迎来一股“智能化大升级”的风潮。
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