为什么蔚来换电联盟的合作车企集体沉默了
前几天在朋友店里蹭茶，电视上正播着乐道L90的交付新闻，说是19万就能开走个大块头SUV，还不到半个月交了四千台。紧接着又冒出来个全新的ES8，三十万起步，订单还比L90多。我笑说李斌这波是真红透了，可转念一想，那些去年跟他一起握手拍照、宣称要搞“换电联盟”的车企，这阵子怎么一个个都没动静？
印象还停留在2023年冬天，长安第一个签约的时候场面挺热闹，我有个做活动布置的老同学当时就在现场，说灯光打得李斌像站在舞台中央一样亮。后来吉利、奇瑞、江淮这些名字陆续加进来，总共八家，一时间好像真要改写新能源补能格局似的。可眼看到了今年盛夏，我翻遍新车目录，也没见到他们哪家真的量产过能去蔚来站里换电的车型。
我记得春节回老家，高速口旁边新建了一座第四代换电站，看着挺科幻，但师傅闲聊时说：“平常来的都是蔚来自家的车。”这话让我想起数据——听人提过，全国三千多座站，大部分服务还是自家用户撑起来的，其它品牌充其量用用充电桩。这就尴尬了，本来说好的共享网络，现在成了一条单行道。
为啥签完约就偃旗息鼓？原因不止一个。有位帮奇瑞做项目的人喝酒时讲过细节：蔚来的电池包尺寸公差要求严到0.5毫米，这对很多现有平台来说等于重造底盘。而且更麻烦的是数据问题——你一旦接入，他们所有关于用户和电池健康的数据都跑到别人服务器上去了，有些厂子心里犯嘀咕，不愿意把命门交出去。我以前修过一辆早期试装样车，就因为接口标准不统一卡在那里，一个螺栓规格找遍仓库也没有合适的，只好临时改件，那活干得真窝火。
钱也是大问题。一座换电站成本五百万上下，还不算后期维护；日均六十次才能保本，可现实平均才三十五次左右。我认识的一位销售经理算给我听，如果按联盟那套架构改造，每卖出一辆车成本至少多1.2万，你一年卖十万辆就是十二亿砸进去，而且谁保证客户一定会买账去换呢？我们小区地下停车场那几个固定充电桩，从去年秋天到现在排队的人越来越少，因为快充技术更新太快，有人宁可绕远去体验新的600kW液冷超充，说是五分钟补两百公里，比等位置省心多了。
消费者态度也让事儿变复杂。今年春天有个平台调研显示，多数潜在买主看中的是未来升级可能，而不是眼下速度。但BAAS租赁模式升级一次月租涨四百块，引发不少抱怨；如果锁死规格，又失去了灵活性。有邻居为了省钱一直用75度的小包，每次跑长途都提前规划路线找超充，他说反正自己习惯休息顺便吃碗面，不急那几分钟，所以根本不会考虑花额外的钱升大包再去频繁使用换电服务。
还有外部竞争盯着这块蛋糕，比如宁德时代推出模块化“巧克力”方案，不要求统一底盘结构，只靠组合实现不同容量扩展，让各品牌保留定义权。这种方式一下吸引了不少厂商加入。他们觉得这样自己还能当主角，而不是被拉进别人的圈子里当配角。而与此各路超充网络疯狂铺设——理想投巨资建5C高倍率超充，小鹏自营桩破万根……效率差距缩小后，多数厂家自然倾向于走自主可控路线，用原有架构直接享受基建成果，比推倒重来方便太多。
不过话说回来，蔚来也不是坐以待毙。据熟悉能源业务的人透露，他们最近拿到15亿融资，要重点投入V2G和储能。在武汉、苏州已经开始让部分换电站参与峰谷调节，通过低谷存储、高峰放出来赚取价差，据运营员讲单日可以增加八九百收入，占掉近三成运营成本。这种玩法意味着即使合作车型少，也能靠能源生意养住这些庞然大物。
另外他们开始分层合作：一些品牌只接入互通充电脉络；奇瑞星途计划明年第三季度推首款兼容车型，但会自建专属小规模网络；只有长安深蓝愿意共享部分高速节点。这么分级，其实就是退一步先混合运行，把牌桌留住再慢慢谈标准化。
我曾经跟一个研究机构的人聊，他提起特斯拉封闭生态成功之处，就是从头到底自己掌控，而开放式标准往往容易碰壁。不过他也觉得，如果未来金融工具介入，比如把BAAS稳定现金流打包成REITs，让厂商提前收回投资，也许僵局会松动一点。
至于那些如今保持沉默的大厂，是忙着琢磨如何兼顾模块化与自身特色的平台设计呢，还是坐等条件成熟再切入？没人给出明确答案，就像隔壁修理铺墙上的旧挂历，总是停留在某一年，却没人舍得撕掉，因为下一页可能并不好看。
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