前几天跟一个开修车厂的老哥聊天，他指着举升机上的一台宝马5系跟我说：“你看这底盘，再找台2014年的老5系升起来对比下，你就明白为什么那么多人说宝马变味了。”这话还真让我惦记上了。找机会把两代5系停在一起，升起来一看，有些东西真的藏不住。
2014款的宝马5系，底盘代号F18，那时候的宝马还是我们印象里那个“该硬的地方硬，该堆料的地方绝不手软”的品牌。前悬挂双叉臂，后悬挂多连杆，关键部位你一眼扫过去，前防撞梁、前后悬架的连杆、摆臂，大片大片的铝合金，泛着那种冷白色的金属光泽。用手敲一敲，声音清脆。那时候的底盘护板都是铝制的，分量十足，用修车老哥的话说，“这用料，看着就让人觉得这钱花得值”。
那时候的5系开起来是什么感觉？过弯的时候，你打方向，车身跟着就过来，几乎没有迟疑。高速上跑到120公里每小时，底盘像吸在地上一样，贴得死死的。路感清晰，但不颠簸，压过路面上的白线、井盖，方向盘会给你一点点反馈，告诉你刚刚经过了什么，但又不会让你觉得不舒服。那就是老宝马车迷嘴里常说的“人车一体”，那种机械感的背后，是实打实的铝合金材料在撑腰。
再看现在的宝马5系，底盘代号G68。升起来之后，第一眼感觉就是“空落落的”。那些曾经大片大片的铝合金去哪了？后五连杆悬挂，摆臂变成了铁质冲压件，而且薄得让人心里发虚。有网友拿卡尺量过，厚度不足两毫米。颜色是那种发黑的铁青色，边角还有冲压留下的痕迹。原来那根粗壮的后防倾杆，没了。拆掉底盘上那块“遮羞板”，裸露出来的就是几根细细的铁件，撑起了这个车长超过5米、自重两吨多的大块头。
有人可能会说，铁的就一定比铝的差吗？铁的强度高，耐用性好，维修还便宜。这话听着有道理，但经不起推敲。铝合金的好处是轻，簧下质量每轻一公斤，悬挂的反应速度、轮胎的贴地性都能提升一块。F18时代为什么操控好？就是因为舍得用铝，把那些摆臂、连杆做得又粗又壮，但重量却压得很低。现在换成铁质冲压件，为了控制成本，只能做薄，做薄了强度不够怎么办？那就取消防倾杆，反正大多数人开不出来。
防倾杆这个东西，说白了就是用来抑制过弯侧倾的。老款F18有，而且粗壮结实。新款G68直接拿掉了。拿掉之后什么效果？速度快一点过弯，车身侧倾明显变大，悬挂拉不住那个庞大的车身，晃晃悠悠的，像开船。有车主在论坛里抱怨，下雨天地库转弯，稍微给点油，后轮就打滑，车子往外甩。这在以前的老5系上，几乎是不可能出现的事情。
有人做过麋鹿测试和弯道表现对比，现款5系的数据都不太好看。这就有点尴尬了，一个靠“操控”吃饭的品牌，底盘极限被自己砍掉了。修车老哥说得直白：“现在这车，你开着舒服吗？舒服。软乎，滤震好，过减速带‘咚’一下就过去了，不颠屁股。但你真想激烈驾驶一下，对不起，它告诉你‘我是商务车，别折腾我’。”
倒回去看2014款，那时候的宝马5系已经算向舒适妥协了一部分，但骨子里那股劲还在。悬挂韧性十足，过弯支撑到位，路感清晰但不过分。现在的5系呢？彻底倒向了舒适那一边。悬挂调得软趴趴的，配合上缺失的防倾杆、铁质的摆臂，开起来跟十年前的丰田皇冠有点像，忽忽悠悠的，跟路面之间像是隔了一层厚厚的棉花。
有网友评论说：“没开过老款的人，觉得新款挺好。但凡开过F系列的，就知道G系列差在哪了。要是拥有过E系列的，看着G系列都觉得砸牌子。”这话虽然有点极端，但确实反映了老车主的心态变化。
现款5系卖得不好，也是事实。上市几个月，销量一直没上去，最后还是靠降价换量。北京那边有的店已经给到6万优惠，525Li落地40万左右。为什么卖不动？除了底盘减配，还有别的原因。外观争议大，有人说是最臃肿的一代5系，从B柱往后看，屁股又大又厚，尾灯眯眯眼，线条上扬得太厉害，失去了行政级轿车该有的修长感。内饰虽然换了大连屏，但低配车型还是仿皮座椅，塑料饰板摸上去硬邦邦的，跟奔驰E级那种“坐进去就想掏钱”的豪华感比，差了一截。
还有故障率的问题。上一代5系传动轴异响还没彻底解决，新5系又开始出现传动系统损坏、BSG电机不供电的情况，投诉榜上排名在往上涨。有车主吐槽：“30多万买个车，不是这响就是那坏，还不如买个国产新能源省心。”
再看隔壁的奔驰E300，虽然也没少被吐槽，但起码内饰氛围灯一开，立标往那一杵，商务接待、家庭出行，面子里子都有了。奥迪A6L更狠，优惠到位，价格直接下探到35万区间，性价比拉满。宝马5系呢？既想保住操控的招牌，又想抢舒适的市场，两头都想占，结果两头都不靠。
回到底盘这件事上。有人说，宝马现在的底盘调校技术更先进了，就算用铁件，也能调出比老款铝件更好的效果。这话对不对？得看怎么理解“更好”。如果“更好”是指更舒服、更安静、更适合日常代步，那确实做到了。但如果“更好”是指操控极限、是指驾驶乐趣、是指“人车一体”的那种感觉，那对不起，铁的永远调不成铝的那样。
修车老哥举了个例子，他说这就像两个人跑步，一个人穿跑鞋，一个人穿皮鞋。你让穿皮鞋的练跑步姿势，练十年，他能跑赢穿跑鞋的吗？不可能。底子就不一样。新5系的底子，就是从跑鞋换成了皮鞋，你怎么调，那个物理极限都在那儿摆着。
还有一个细节值得琢磨。新5系的后悬架，五根连杆里有四根是冲压件，只有一根小拉杆是塑料的。老款F18的后悬架，那个粗壮的三角臂，是整块铝铸出来的。拿在手里，分量差多少？修车老哥比划了一下，老款那根三角臂，一个人拎着费劲，新款那几根铁片，单手随便拎。簧下质量差这么多，开起来感觉能一样吗？
有人可能会说，现在宝马7系、甚至劳斯莱斯也用类似的结构，你怎么不去喷？这话听着有理，但仔细一想不对。7系和劳斯莱斯用的是空气悬挂、电子防倾杆、各种主动调节的黑科技，靠电子系统弥补机械结构的不足。新5系呢？纯纯的物理结构减震，没有任何电子辅助，空悬没有，CDC也没有。一样的结构，不一样的配置，开起来天差地别。
从F18到G68，十年时间，宝马5系的底盘从“堆料狂魔”变成了“成本控制大师”。那些铝合金摆臂、粗壮防倾杆，变成了铁皮冲压件、空空荡荡的底盘护板。当年那个号称“终极驾驶机器”的品牌，现在造出来的车，开起来跟日系家用车没什么两样。
有网友在论坛里问：“现款5系底盘这么减配，行驶质感会不会受影响？”底下有人回复：“你去试驾一下，速度快一点过个弯，自己感受一下就知道了。”还有人回：“别试了，试完你就不想买了。”
这话虽然有点损，但确实反映了市场对现款5系的态度。宝马5系以前是什么定位？是既能商务接待、又能自己开着爽的车。既要表面上的稳重，又要骨子里的操控。既要应对世俗的眼光，又要安抚自己那颗躁动的心。现在的5系呢？只剩下表面上的稳重了。
从43.56万到79.76万，这是2014款5系的售价区间。那时候的顶配535Li，落地奔着80万去了，配置直逼7系，LED大灯、感应后备箱、电吸门、ACC自适应巡航，该有的全都有。现在的5系呢？优惠完30多万就能买到，价格下去了，用料也下去了。一分钱一分货，这句话在汽车行业里，从来就没失效过。
站在举升机下面，看着两代5系的底盘，修车老哥点了根烟，说了一句：“这车，以后就踏踏实实当个代步工具开吧，别想着什么操控不操控的了。”烟灰落在地上，被风吹散。那台老款F18还在举升机上，铝合金摆臂在灯光下泛着光，像是最后一批还能叫“宝马”的宝马。
全部评论 （0）