新能源汽车市场上，比亚迪依旧一骑绝尘，5月第二周交出67980辆的周销量成绩单，环比第一周增长12%，创下近半年来的最高纪录。
但四轮车显然已经不能满足比亚迪在动力电池市场的野心。多方消息称，5月17日，比亚迪在深圳总部举办电动两轮、三轮车电池全球上市发布会，其“铅酸退场、铁锂新启”的口号直截了当地透露出颠覆铅酸电池时代的意图。
据了解，搭载比亚迪电池的电动车已经上市，比如立马H5三代远航版，官方宣称一次充电续航500公里。
作为新能源汽车的引领者，比亚迪将自主研发的电池技术从四轮车下放到两、三轮车，在不少人看来，将是一场降维打击。长期以来，两轮、三轮电动车的动力主要来自于铅酸电池，可铅酸电池在续航、使用年限等方面的缺陷非常明显，传统巨头们在技术变革的进程上又相对缓慢。
不过比亚迪在带来希望的同时，想要单纯通过技术完成对低速电动车市场的革新，也不能盲目乐观。
价格拦住市场
在推动电动自行车的动力改革上，比亚迪不是先行者。前几年，在电动自行车领域，从品牌到供应商，整个行业一度掀起了“铅改锂”的浪潮，然而，我们看到这股浪潮正在退却，包括雅迪、爱玛等头部品牌均已暂缓向锂电池转型，转而回到铅酸电池的“怀抱”。
尤其是去年商务部等5部门发布通知，对换购铅酸蓄电池自行车的消费者加大了补贴力度，政策上的优惠更使得铅酸电池市场“枯木逢春”。
其实没有政策加码，这场“铅改锂”的浪潮也很难成功，在消费低迷、降级趋势明显的环境下，“铅改锂”可能带来的价格大幅上涨，与大众消费的预期是相悖的，而这对杀入两三轮电动自行车市场的比亚迪而言，也是最大的挑战。
就市面上普遍的电动两轮车而言，在同样的续航里程下，一辆锂电两轮车的价格几乎是铅电两轮车的两倍。
比如产品大多使用锂电池的小牛，其旗下首款产品小牛智能电动踏板车N1，分为城市版和动力版两个，价格为3999元和4999元；同样在中高端市场上吃香的九号，其爆款车型之一F90M，官方称续航90km，首发价为5499元，其他M系列、Dz 110P等高端车型售价更是在万元以上。
这个价格显然超出了我国两轮电动车消费的核心价位。沙利文数据显示，两轮电动车行业主要的销量集中在入门级（售价低于1500元）和中等（售价在1500元到3500元之间）市场。网络购物平台数据也显示，大部分两轮电动车品牌销量排名靠前的车型是价位在1000元-3000元区间的“入门款”。
2023年，两轮电动车中锂电车的渗透率大幅下跌，这是因为受上游锂电池原材料价格波动太大的影响，锂电车价格一涨，销量就容易下滑，这也导致下游两轮电动车品牌对“铅改锂”的态度不再积极。
相反地，在价格上，两轮电动车还在继续下探。根据数据，这一年，雅迪电动踏板车出厂均价1741元，较上年降低130元；爱玛电动踏板车出厂均价2161元，较上年下降24元。这组数字无疑再次证实了在低门槛的两轮电动车行业，性价比永远是消费者购买的第一决定性因素。
当然，一个不容忽视的变化是锂电池原材料的价格近年来大幅度下滑，这为锂电池在两轮电动车的应用提供了契机。只是，总体而言，磷酸铁锂价格仍明显高于铅价，截止5月12日，磷酸铁锂价格为3.33万元/吨，铅锭价格约为1.68万元/吨。
铅酸巨头“制霸”两轮车市场
一组数据显示，铅酸电池在电动自行车用电池中占比接近80%，而这个数字的背后是中低端电动自行车销量猛增的背景下，铅酸电池市场的头部效应也越发明显、巨头牢牢把持着市场份额。
数据显示，2024年上半年，天能股份以201.37亿元的铅酸电池业务营收位居行业第一，超威动力紧随其后，铅酸动力电池业务营收达126.58亿元。
其实早在行业掀起“铅改锂”浪潮前，铅酸电池市场就已经形成了两强对峙、绝对领先的格局。根据华经产业研究院发布的《中国铅酸蓄电池（铅酸电池）行业现状分析》，2021年，天能股份和超威动力合计市场份额达到49.0%，行业前六家企业的市场份额合计77.5%。在国内电动轻型车铅蓄动力电池的细分市场上，天能股份的市场占有率更是遥遥领先。
比亚迪的强势入局，自然会触动传统铅酸电池巨头的利益，其在成本控制、技术能力上积累的优势，更是让这些巨头如临大敌。但鉴于目前锂电池无法抹灭铅酸电池在价格和安全性上的优点，比亚迪想要侵吞掉铅酸电池的市场，让低速电动车也成为锂电池的“天下”，需要拿出“大杀器”。
立马已上市的H5三代远航版，就是搭载了与比亚迪共同定制的汽车级锂电池，主打长续航，官网称续航高达500公里。
可是，在两、三轮电动车的需求上，续航是很重要，但短途使用的场景决定了太长的续航只是锦上添花。
根据艾瑞咨询发布的《2025年中国两轮电动车行业研究报告》，在具体的续航偏好上，60km为用户最理想的单次续航段位，50km-80km为主流需求区间，占比超过60%，这进一步验证了消费者更看重日常出行的实用适配性，而非极限续航表现。
消费端的需求，下游电动车品牌们摸得最清楚，所以即使比亚迪底气十足，他们也不敢轻易把宝押注在锂电池身上。更何况，一个不容忽视的问题是，前几年市场上充斥的劣质三元锂电池，成为电动车火灾的最大元凶，这导致锂电池应用在两轮电动车的安全性，备受质疑。
比亚迪能否以过硬的技术实力成功扛起铁锂电池安全保障的大旗，还需要时间印证。
为他人作嫁衣裳？
行业对于比亚迪进军电动自行车市场的传闻由来已久。2020年10月，比亚迪旗下电池品牌弗迪电池在深圳举办滴滴青桔电池首批下线仪式，彼时，比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙表示，“弗迪电池的两轮车电池的产品线未来将会以数十倍的增速增长。”
而在这些传闻中，比亚迪直接下场做两轮、三轮电动车的消息也被传得有模有样，这让比亚迪不得不多次在社交平台发文辟谣。
该传闻的出现，似乎也恰恰反映出下游电动车品牌对比亚迪跨界进入两轮、三轮车电池市场的最深层的担忧，就是一旦比亚迪成功引领电动车行业从铅酸电池向铁锂电池转变和过渡，其直接做两轮车、孵化新品牌就变得更加轻而易举。届时，它所抢夺的就不只是天能股份、超威动力等电池巨头的市场，而是雅迪、爱玛、台铃等头部电动车品牌的市场了。
一位业内人士表示，“这并非不可能。汽车是有几万个零部件参与的大产品，但电动自行车的零部件相对较少，生产工艺也不算复杂。”
比亚迪看得上两轮、三轮车市场吗？这不是问题的关键，而是在制造门槛较低的低速电动车行业，头部品牌向来缺乏技术护城河，这也是它们在高端化战略上失利的主要原因。
以雅迪为例，雅迪转向“更高端”后，在2019年发布了首款自研的石墨烯电池，这类电池后续也搭载在自家的冠能系列和高端子品牌VFLY车型上。靠自研的石墨烯电池提高品牌溢价、提升品牌形象，是雅迪冲击高端化市场的一条路径，可目前来看，雅迪的单车均价仍没有显著提升。
追根究底，应用在两轮电动车上的“石墨烯”电池，从某种角度来说，只是铅酸电池的增强版，并不具备革新性。
回看两轮车品牌的高端化之争，大多品牌在智能化、续航等领域的创新，实际上是供应商技术整合的结果，而非自主研发突破，因此这场行业的高端化转型变成了一味堆料的“军备竞赛”。相比之下，锂电池革新铅酸电池的潜力似乎更大，尤其是有了比亚迪这个巨头的引领后，带来了新的想象力。
虽然我们无法判断高端化战略失利后的头部品牌，是否会放弃或收缩高端产品的业务线，但对于仍旧想要继续自研电池技术的品牌而言，他们可能不会轻易投入比亚迪的怀抱，更不会跟随比亚迪的脚步，去大规模试水锂电池产品。
作为一个电池供应商，比亚迪的技术让品牌动心，可作为一个具有市场号召力的品牌，比亚迪的强大也让他们畏惧。
而相比起下游品牌的两难，铅酸电池的巨头恐怕只有危机感。但这未必是坏事，在转型的脚步上，它们着实有些慢了。
道总有理，曾用名歪道道，互联网与科技圈新媒体。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。#优质好文激励计划#
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