价格战挤压到4.1%利润率后4家车企的突围路径与含金量对比
2025年中国汽车产销量跨过3400万辆关口，新能源车在新车市场的占比已超过一半。规模继续放大，但竞争方式越来越“硬”，价格战把行业整体利润率压到4.1%的历史低位，车企想跑赢周期，只能在全球化、高端化和技术投入上寻找新空间。
把视线放到比亚迪、长城汽车、上汽集团、赛力斯四家代表性整车企业，会发现它们的增长逻辑并不相同。有的靠规模与出海放量，有的押注品牌向上，有的借合作重塑产品力，也有的通过轻资产与周转速度获得更高的资本回报。
规模与技术两条腿的比亚迪
比亚迪的优势来自持续扩大的体量与研发密度。2025年营收首次突破8000亿元，相比十年前实现了数量级跃升；海外推进也更激进，2026年一季度海外销量占比达到45%，并把全年出口目标调高到150万辆。研发投入方面，2025年支出579.78亿元，专利储备与技术迭代依然是护城河，智驾系统“天神之眼”带来的车险减亏也给商业化打开了新想象空间，同时在补能生态上与肯德基合作推进“9分钟一站式人车补能”，叠加闪充技术，意图改变用户补能体验。
压力同样明显。2025年出现增收但利润回落的情况，归母净利润同比下降18.97%；2026年以来专利授权数量同比减少54.71%，说明部分技术成果的落地节奏在变化；海外经营中也经历过巴西用工争议，虽然已被移出相关名单，但短期品牌修复成本不可忽视。对比亚迪而言，接下来更关键的是把规模优势转化为更稳定的利润质量。
高端化与长期主义的长城汽车
长城汽车在2025年实现营收超过2200亿元，核心看点在于高端化与全球化同时提速。它在充电、能量管理、转角控制等领域持续获得专利授权，技术储备扎实；同时更强调产品品质与用户信任，避免被短期流量牵着走，这种策略在行业剧烈波动时往往更抗压。
但在价格战环境里，长城同样要面对盈利被挤压的现实，规模扩张与利润增长如何兼得是长期课题。高端化的成果也需要市场更充分的验证，用户心智一旦建立需要时间，尤其在竞品密集的新能源赛道，品牌向上既要产品力，也要持续的渠道与服务兑现。
业绩修复中的上汽集团
上汽集团2025年出现明显回升，归母净利润同比增长506.45%，扣非后也实现扭亏为盈；产品层面，尚界Z7和Z7T预售表现较亮眼，与华为合作提升了产品竞争力；在技术布局上，通过投资固态电池企业清陶能源切入前沿方向。全球化方面，海外收入占比提升到23.18%，出海正在成为第二增长曲线。
隐忧在于结构性压力仍在。2025年第四季度单车平均售价出现下滑，合资品牌销量同比回落；同时部分利润增量依赖非经常性收益，这意味着主营盈利的稳定性还需要继续夯实。对上汽来说，真正的挑战不是利润“有没有”，而是利润“能不能持续”。
快速周转的赛力斯
赛力斯的增长更偏“效率型”。2026年一季度销量同比增长43.9%，全新问界M6订单超过6万，带动销量节奏更快；2025年营收达到1650.5亿元刷新历史，研发投入同比大增77.4%至125.1亿元，并成立5亿元创投子公司布局产业链前沿。专利覆盖锂离子电池制造与复杂路况车辆控制等方向，技术创新能力不弱。
但盈利端仍显紧绷。2025年归母净利润仅小幅增长0.18%，第四季度归母净利率低至1.2%，与市场预期存在落差；股价自2025年10月以来震荡走低，反映市场对估值与盈利确定性的分歧。对赛力斯而言，订单与周转带来“快”，真正要补的是利润率的“厚”。
用杜邦视角看财务含金量差异
如果用杜邦拆解来观察净资产收益率，能更直观看到四家的“赚钱方式”差异。销售净利率方面，长城汽车领先，其次是比亚迪，再到赛力斯，上汽集团相对靠后，说明长城在每一元收入转化为净利润上更占优。总资产周转率上，赛力斯依托合作车型的放量带来更快周转，长城保持稳健节奏，比亚迪因资产盘子更大周转略慢，上汽受业务结构影响偏低。权益乘数方面，赛力斯杠杆最高，比亚迪居中偏高，上汽居中，长城相对最低，反映不同融资与经营风格。
落到净资产收益率的结果，赛力斯以23.53%居首，核心来自高周转叠加较高杠杆，并在2025年盈利能力转正后放大了资本回报；比亚迪为15.31%，特点是盈利能力稳、杠杆适中，规模并未显著拖累整体回报；长城为11.76%，虽然杠杆最低，但凭借更强的销售净利率与稳健运营仍维持不错的回报水平；上汽为3.43%，盈利能力与周转速度偏弱共同拖累了表现，后续更需要在主营盈利与运营效率上做实质性改善。
当行业利润被压到4.1%附近时，你更看重车企的规模扩张、技术投入，还是财务回报的稳定性与抗风险能力？
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