因为汽车是他们的经济命脉，饭碗被动了。但咱们也别高兴太早，卖车多不等于赚钱多，品牌上还得加把劲。
2026年3月12日，本田汽车公布了一个让整个日本产业界都坐不住的消息：2026财年预计净亏损最高6900亿日元，还额外计提了2.5万亿日元的重组费用。你没看错，是万亿级别的数字。本田这家老牌车企，从1948年成立到现在，整整77年，从来没有亏过钱，这次破天荒地栽了。日本经济新闻自己都承认了：2026年3月的数据显示，中国车企全球卖了2700万辆，日本只有2500万辆，保持了25年的全球第一，就这么被掀翻了。日本人真正慌的不是数字本身，而是这个数字背后牵扯的东西。
汽车产业对日本来说，根本不是造车卖车那么简单。日本汽车工业协会的数据摆在那儿：直接雇佣560万人，占全国劳动力的8.3%。这些人里头，丰田、本田这些大厂的正式员工，年收入折合人民币大概40万，就算是供应商那边的员工，普遍也在35万以上。日本汽车行业约占日本GDP的10%，占制造业GDP的20%，汽车贸易产生的约20万亿日元顺差，大幅抵消了日本的资源进口逆差，其经济辐射效应系数高达2.5倍，居于日本各行业之首。更为关键的是，日本汽车行业直接关联着日本约550万人的就业，若涵盖商用车、摩托车及相关运输产业，就业影响范围更扩大至约850万人。
这种行业一旦掉链子，不是摔个杯子，是整条街都跟着停工。很多人爱把矛头指向“稀土”“航母”。但现实更扎心：短期疼一下他们还能扛，比如替代料、回收体系、多找第三方供应；可一旦市场订单持续往外跑，就等于产业位置慢慢被换掉了。最要命的点在于，燃油时代拼机械底气，现在变成拼电动化+供应链效率+智能体验。这套新打法，日本没赶上节奏。
日本车企，尤其是以丰田章男为代表的保守派，长期押注氢能源汽车，对纯电路线持怀疑甚至抵制态度。丰田直到2025年才真正发力纯电，但市场先机已被中国等竞争对手占据。氢能源汽车看着高大上，实际用起来特别不方便，成本高还没地方加氢，连日本本土都没普及，更别说走向全球了。当全球市场快速转向电动化时，日本车企反应迟缓。等他们反应过来，市场早就被咱们占了。
不光如此，美国加征关税也给了日本车企致命一击。日本多家主要汽车制造商近日发布的本财年上半年（2025年4月至9月）财报显示，受美国对进口汽车加征25%的关税影响，业绩集体下滑。《日本经济新闻》估计，加征关税给日本七大车商造成总计1.5万亿日元的损失。日本七大车商包括丰田、本田、日产、马自达、三菱汽车、斯巴鲁和铃木，其中日产、马自达、三菱汽车上半财年亏损。
财报显示，上半财年，日产净亏损2219亿日元，马自达净亏损452亿日元，三菱汽车净亏损92亿日元。三菱汽车社长加藤隆雄在被问及美国加征关税的后续影响时面露难色，表示“无法预测”。未亏损的日本车商也受到关税冲击。上半财年，本田因加征关税营收损失1643亿日元，净利润同比下滑37%。八成销量在美国的车商斯巴鲁损失1544亿日元，净利润下降45%。
全球最大车商丰田上半财年营业额同比增长5.8%，但营业利润同比下降18.6%。在北美市场，因成本与销售费用增加，丰田营业利润出现亏损，为2008年国际金融危机以来首次。丰田在北美市场甚至出现了2008年以来的首次亏损。美国政府的汽车关税正重创日本的核心产业——日本车企利润将损失超190亿美元。这一冲击不仅波及日本数百万就业岗位，还将威胁日本经济转型。
咱们中国车企就不一样了，看透了新能源是未来的大趋势，一门心思扎进去深耕。别人不愿做的产业链，咱们一点点搭建起来，现在全球七成以上的动力电池产能都在咱们这儿，宁德时代、比亚迪的电池技术，在全世界都是顶尖的。从挖锂矿、造电池，到做电机、装整车，咱们全都能自己搞定，不用看别人脸色。
这就导致咱们的车成本特别低，十万块钱就能买到带智能驾驶、大屏车机的电动车，配置比日本三十万的车还高。而且咱们的生产线特别灵活，订单一变，两三天就能调整过来，日本那边改个模具就得一个月，高下立判。中国车企坚定选择了新能源赛道，并建立起从锂矿、电池到整车的完整产业链。中国掌控全球超70%的动力电池产能，使得电动车成本大幅降低。
现在不管是东南亚还是欧洲，中国车都卖得特别火。泰国以前日系车占九成以上，现在中国新能源的市占率已经超过他们了，比亚迪在当地更是卖得供不应求。2026年1月，中国品牌以47.3%的市占率历史性超越日系车。但2月泰国电动车补贴政策收紧（EV3.5），进口车消费税回升至10%，导致中国品牌份额暴跌至12%，比亚迪单月销量从1.2万辆跌至295辆。
然而3月油价飙升引发燃油焦虑，中国品牌借曼谷车展强势反弹，订单包揽前12名中的9席。第47届泰国曼谷车展于4月5日结束，主办方数据显示，本届车展汽车预订总量达132,951辆。受新能源汽车市场持续扩张推动，中国品牌整体预订量首次超过日系品牌。比亚迪以17,354辆的预订量位居榜首（不含腾势），高于丰田的15,750辆；OMODA&JAECOO以15,088辆排名第三。
预订量前十品牌中，中国品牌占据七席，包括名爵（10,537辆）、长安汽车（8,573辆）、吉利汽车（7,811辆）、奇瑞汽车（7,509辆）、长城汽车（6,819辆）和广汽集团（6,287辆）。据泰国工业联合会数据，2025年泰国纯电动汽车销量预计约12万辆，同比增长约80%，其中中国品牌市场份额超过80%。截至2026年4月，已有比亚迪、长城、长安、上汽、奇瑞、埃安等7家中国主流车企在泰国建成或正在建设生产基地，总规划年产能超60万辆，主要集中在罗勇府和春武里府等传统汽车工业区。
最受关注的还是泰国总理，今年2月份，泰国官方发布公告，总理赛塔正式换乘比亚迪汉EV作为公务用车，没有任何多余的宣传，就是单纯的日常通勤使用。泰国正在推行电动车激励政策EV3.5计划，规定从2026年开始，进口车和本地生产的比例必须达到1:2，2027年更严格，达到1:3。比亚迪声明罗勇工厂从未向美国出口过一辆车，出口目的地是欧洲、东盟和大洋洲。泰国总理自己开着比亚迪上班，证明这车是给泰国市场造的。
比亚迪在泰国根基深厚，2025年全年在泰国卖了4万多辆，挤进汽车品牌总榜第四。罗勇府工厂从2024年投产以来，一直满负荷运转，2025年底刚下线第7万辆车。比亚迪在泰国电动车市场占有率超过40%，连续18个月稳坐纯电销量第一。总理选的这辆海狮07，是罗勇工厂的核心车型，也是泰国本土化生产的标杆产品。
面对政策“断奶”，中国车企加速本土化：规划年产能达55万辆，推动电池等核心部件本地生产，并转向混动车型应对充电短板。中国品牌采取极具竞争力的定价策略，“新车比二手燃油车还便宜”，精准切中了泰国家庭降低生活成本的痛点。早在2024年7月，比亚迪就在泰国罗勇府建成中国车企在东盟的首个完整工艺新能源汽车工厂，年产能达15万辆，90%以上员工为泰籍，带动了当地35家零部件企业发展。
目前，赴泰投资建厂的中国车企已达7家，累计投资超30亿美元。2026年第一季度，中国电车出口东南亚、澳洲的总量同比暴涨187%，其中东南亚市场市占率直接冲到32.4%，澳洲市场也达到28.7%，而去年同期，这个数字还不到10%。其中比亚迪表现最猛，一季度在泰国卖出了3.2万辆，占当地新能源市场的半壁江山，街头跑的出租车，十辆里有六辆是比亚迪Atto 3。
五菱宏光MINIEV的东南亚版，更是成了年轻人的代步神器，澳洲商超停车场里，几乎每一排都能看到它的身影。路透社前段时间还报道过，泰国一家比亚迪4S店，订车排队能排到3个月后，销售都忙不过来。在日系车传统优势的东南亚市场，中国品牌正快速崛起。在泰国，中国品牌市占率已突破22%，比亚迪等多款车型供不应求。
中国品牌在欧洲市场份额也显著提升，2026年2月份额已接近8%，较去年同期近乎翻倍。咱们也不能飘，得清醒一点，中国车企现在还有短板，最明显的就是品牌溢价不够，说白了就是别人不认咱们的高端车。同样的成本、差不多的配置，中国车比日本车、德国车便宜一半，还不好卖高价。
有数据显示，中国车全球均价才1.9万美元，而丰田、大众都能卖到3.5万美元以上。咱们18家上市车企的总利润，还不如丰田一家的零头，卖3辆中国车的利润，可能还抵不上1辆丰田。还有高端市场，30万以上的价位，基本还是奔驰、宝马的天下，咱们的品牌想往上走，还有很长的路要走。
在销量排名前20的汽车制造商中，中国车企占据6席，数量超过日本的5家。这些数据由《日本经济新闻》网站基于车企发布数据及全球汽车信息平台麦柯莱依斯信息咨询公司调查数据得出。数据显示，比亚迪2025年销量达460万辆，同比增长8%，超越福特位列全球第六，并在纯电动汽车领域超越特斯拉，跃居全球首位。
比亚迪海外销量首次突破100万辆，占比提升至约20%。随着加速向电动化转型，该品牌已在全球多个国家和地区斩获销冠。吉利汽车销量为411万辆，同比增长23%，超越本田位居第八。此外，奇瑞、长安、上汽、长城也进入前20名的汽车制造商排行榜。相比之下，日本车企整体承压。除丰田和铃木外，其余主要厂商销量均出现下滑。不过，在车企销量榜中，丰田仍以1132万台连续第6年位居全球第一，大众以898万台位列第二。
五年时间被削掉将近一半优势。而且原本日系擅长的20万-30万元区间，国产新能源汽车已经占到55%左右；日系剩15%不到。因此，当我们看到“2026年3月中国2700万、日本2500万”这种对照数字时，与其纠结舆论里的那些词，不如盯住它透露的信息密度：竞争已经从宣传层跳到了账本层，从概念比拼走进真实成交。
日本约66%的劳动力在员工人数不足1000人的公司工作，其中许多人与汽车产业有着直接或间接的联系。汽车产业对工资趋势的形成影响巨大，在贸易中也发挥着重要作用。若汽车滞销，贸易逆差将成为常态，日元汇率会面临巨大的贬值压力。购买力下降，意味着日本民众的生活水平将直接降低。届时日元会再贬值30%以上，综合物价将再上涨40%左右。
那550万汽车产业从业者，大部分会失业，未失业者收入也会大幅下降，将会带动日本消费市场迅速萎缩。那么，日本如今还有其他底牌吗？在高科技、高端材料、大型制造业方面，确实拿不出像样的成果。日本汽车产业是其经济的绝对核心，占日本工业产值的40%，创造了约10%的GDP。它直接雇佣了超过560万人，占日本劳动力总数的8.3%，并带动了上下游产业链数百万的就业岗位。地方经济高度依赖车企，例如爱知县、静冈县等地区，汽车产业的税收和就业是当地的生存之本。
日本汽车产业有多重要？一组数据说明问题：2023年，日本汽车产业贡献了全国10%的GDP、40%-50%的工业产值。2024年，日本对美汽车出口额达400亿美元，占对美出口总额的28%。若25%关税全面落地，日本车企年利润可能缩水294亿美元，马自达、斯巴鲁等品牌甚至可能退出北美市场。
更危险的是产业链的“连带杀伤”。日本本土6000家零部件企业、45万就业岗位与车企深度绑定。社会就业“高压线”，“绝不能让日本的就业受到影响。”石破茂这句话，道出了这场博弈的底层逻辑。汽车产业不仅是日本的经济支柱，更是社会稳定的“压舱石”。数据显示，日本汽车业直接提供550万个就业岗位。若算上产业链上下游辐射的家庭，近三成日本人靠汽车吃饭。
在媒体说明会上，佐藤恒治表示：“当前已正式展开取消环境绩效税的相关讨论。”此外，针对汽车税与重量税的结构调整，佐藤恒治亦明确表态：“JAMA将在短期内确立明确的政策立场，并持续推动相关税制的系统性讨论与完善。”日本汽车工业协会成立于1967年。传统上，其会长一职由丰田、日产、本田三大车企负责人轮替，任期通常两年。
日本拥有1.2亿多人口。论GDP总量，2025年它排在美、中、德之后，位居全球第四。汽车产业在日本，无疑是最大的支柱产业！汽车及其相关产业的产值占日本第二产业的45%，占GDP的10%以上。从业人员超550万，占日本劳动人口的10%，占日本中高收入劳动力人口近四成。
倘若日本汽车业衰败，它还能保住发达国家的地位吗？2023年，中国本土汽车出口量首次超越日本，跃居世界第一。不用假设，日本真的会失去汽车产业的优势。那么会出现什么情况呢？其一，贸易逆差。若汽车滞销，贸易逆差将成为常态，日元汇率会面临巨大的贬值压力。购买力下降，意味着日本民众的生活水平将直接降低。届时日元会再贬值30%以上，综合物价将再上涨40%左右。
其二，就业问题。那550万汽车产业从业者，大部分会失业，未失业者收入也会大幅下降，将会带动日本消费市场迅速萎缩。那么，日本如今还有其他底牌吗？在高科技、高端材料、大型制造业方面，确实拿不出像样的成果。日本汽车产业是其经济的绝对核心，占日本工业产值的40%，创造了约10%的GDP。它直接雇佣了超过560万人，占日本劳动力总数的8.3%，并带动了上下游产业链数百万的就业岗位。地方经济高度依赖车企，例如爱知县、静冈县等地区，汽车产业的税收和就业是当地的生存之本。
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