7月29日，经国务院批准，由国务院国资委直接履行出资人职责的汽车央企——中国长安汽车集团有限公司（以下简称“长安汽车”）正式成立。
这家总部位于山城重庆，由长安汽车等117家分公司和子公司重组而成的新公司，注册资本200亿元，资产总额达3087亿元。成为继一汽、东风之后的第三家汽车央企。
“新使命 新征程”。在正式取得新身份后，长安汽车喜庆的红色海报在物联网上迎风招展，在鲜艳底色的衬托下，长安汽车“打造具有全球竞争力、拥有自主核心技术的世界一流汽车集团”的口号，字体变得更加突出。
新的长安汽车正式成立后，董事长朱华荣首次以新身份接受媒体采访时表示：“中国长安坚决贯彻落实国家战略，落实国资委聚焦主业的核心要求。”“我认为现在新长安是海阔天空，更加自由去激烈竞争的市场上去遨游，去参与竞争，有更多的自由度。”
从6月4日，国务院正式批准（兵装集团）分立重组新的汽车央企，到正式挂牌，长安汽车只用了56天。不得不说，在这么短的时间内，实现聚焦业务的剥离和架构的重组是极具挑战的。朱华荣也为此感到欣慰。
但，这和长安汽车真正的艰巨挑战相比，是不值一提的。长安想要换新，需要拿出“碎骨重塑”的决心和行动力。
56天前的长安
若论中国汽车市场销量表现的稳定性，长安汽车可执牛耳：长期以来，这家企业都位居销量第一梯队，甚至一度稳居自主前三的位置。
可以说，一个稳字，成就了长安汽车在中国汽车产业的江湖地位。然而，长安汽车是“成也萧何败也萧何”，一个稳字，也暴露了长安汽车长期缺乏业务爆发力的弊端。纵观长安汽车近十几年的市场表现，也似乎都在寻求一个稳，即销量数字要稳。
2013年前，长安汽车全年销量首次越过200万辆门槛，达到212万辆。此后，除了2019年低于这一数字，于2024年达到268.3万辆的巅峰。这个成绩不算差，但考虑到做试卷的是长安汽车，则只能称之为及格。
尤其是自主业务方面，需要长安汽车深刻反思。而反思的核心功课，就是长安品牌。
一直以来，长安品牌都是长安汽车的核心。但纵观这个品牌近20年的表现，除了销量数据的稳定，即没有形成完整的品牌画像，也没能打造出市场生命力持久的明星产品。且该品牌长期的战略就是“掰棒子”式的发展。
“逸动”卖的好了，就内部复制，UNI卖得好了，就做一个新的系列，新能源有了新想法，就独立出一个启源……
二十几年来，炉子砌了一个又一个，却没有一个烧得好、烧得旺的。这种哪口锅开了往哪里加水的习惯，新长安万不可再有了。
可以预见，长安汽车想要“打造具有全球竞争力、拥有自主核心技术的世界一流汽车集团”，就务必要把自主业务做大、做强。长安汽车看似还行的“纸面”实力，现在被过于分散，只有握成拳头，才能有战斗力。
向比亚迪、吉利学习
长安汽车一直在试图转型，对新能源战略不可谓不重视，但转型的成果却很不如意。事倍功半的根本原因就是兵力过于分散。
虽然长安汽车的新能源车型销量增长，但这是车圈大环境带来的效果，毕竟中国新能源汽车渗透率已经突破了50%，大环境好，销量增长自然不难，但我们注意到，虽然销量增长，但长安汽车的新能源产品基本处在亏损状态。
深蓝汽车在2018年成立以来，累计亏损已经超过了115亿元，截至2024年末，深蓝汽车的净资产为-35.03亿元，也就是说，深蓝汽车已经资不抵债。并且，从深蓝汽车的产品来看，还没找到自身造血的方法，只能靠外部输血续命。
再看长安启源，在2024年推出多款车型，但销量低迷，目标完成率未达50%，仅为44%，这种市场表现，想要达到盈利目的，道阻且长，但后期需要投入的费用，也不是小数目。
更不用提，长安汽车的新能源品牌中，还有一个负债200亿的大包袱。
长安亟须以退为进。
目前，国内已经出现了比亚迪这样的产业巨头。其中，海洋网和王朝网2024年全球销量达到404.45万辆（比亚迪集团全年同期销量为427.2万辆）。基于平台、技术的通用性，这样的规模为比亚迪带来了巨大的成本优势。
反观深蓝、启源和长安彼此之间，在未能形成规模前，像极了穷人家的孩子着急分家。
而同样走过类似路线的吉利汽车，已经进行了战线的全面聚拢，银河并入吉利品牌，极氪私有化。这一系列操作的目的只有一个，提升规模化效应。
总结：在当下的市场环境中，红海就是一片坟场，没有规模，盲目乱撞，也只能从坟场大道东，撞到坟场大道西，想要逃离很难。
我们也希望，长安汽车能早日找到正确的发展方向，变成汽车行业的一道光，重现“长安古道马迟迟，高柳乱蝉嘶”繁荣景象。
“新使命 新征程”。当下，正是新长安改变的最好窗口期。
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