说出来你可能不信，咱们中国一年卖出3000多万辆汽车，这么庞大的数字，但把所有中国车厂赚的钱加一块儿，可能还比不上一个日本丰田。 这事儿听着就离谱，但却是眼下汽车行业最赤裸裸的现实。
前几天还有个专家在财经年会上提这个事，说咱们三千万辆汽车的利润总和，还真不敌丰田九百多万辆的产出。 丰田去年赚了差不多2337亿人民币，而咱们十八家主要上市车企的利润总和还不到900亿，连人家一半都够不着。 人家丰田卖一辆车平均能赚2.3万元，咱们的龙头比亚迪大概是9400元，行业平均水平更是只有8000元左右 。
这感觉就像一群人在那儿辛苦忙活一年，结果赚的还没隔壁一家子多。 论销量，咱们绝对是全球老大。 2024年产销量都突破了3100万辆，新能源汽车更是占了超过1000万辆，渗透率都过半了 。 光是今年前4个月，产销量就又双双破了千万 。 街上跑的车越来越多，牌子也让人眼花缭乱。
但销量节节高，利润率却一路向下滑。 2024年汽车行业的利润率只有4.3%，不仅比下游工业的整体水平低，连2023年自己都比不过了 。 到了2025年一季度，利润率甚至一度跌破4% 。 相比之下，丰田的营业利润率能保持在10%左右 。 这就造成了“增量不增收、增收不增利”的怪圈 。
从2024年到2025年初，市场上一波接一波的降价潮就没停过。 2024年全年有200多款车型降价，2025年前四个月又有超过60款车型加入战团 。 有的车型降价幅度高达好几万 。 这种“内卷式”的竞争，车企为了抢订单，只能不断突破价格底线。 有车企区域销售总监就坦言，同配置的SUV，竞品降三千，自己就得跟着降，不然订单立马就没了。
大家的技术差不多，配置也雷同，你有大屏我也有，你加座椅通风我立马跟上。 当产品看起来都差不多的时候，消费者最敏感的就是价格了。 但“以价换量”的策略，虽然短期内能拉动销量，长远看却牺牲了利润，也透支了发展的后劲 。 中国汽车工业协会都站出来发倡议，明确反对这种无序的“价格战” 。
整车厂压价，上游的零部件供应商利润也被挤压，有些车企还拉长供应商的货款账期，有的甚至长达近一年 。 这种情况下，供应商的资金压力巨大，还可能为了控制成本在品控上妥协。 有车企负责人就直言，有些产品价格大幅下降，却难以保证其质量可靠性和安全性 。
除了内部的价格战，咱们的车企在产业转型中也面临“青黄不接”的挑战。 一方面传统燃油车的利润空间正在被压缩，另一方面电动化、智能化这些新赛道又需要巨额投入，而且短期内很难看到盈利 。 大部分车企在新能源领域还处于投入期，像特斯拉也是熬了18年才开始盈利的 。
在核心技术和品牌溢价上，跟丰田这样的国际巨头还有差距。 丰田在混动技术等领域积累了大量的专利，形成了技术壁垒，能获得技术溢价 。 而咱们一些核心部件，比如高端汽车芯片，还比较依赖进口 。 在品牌方面，中国品牌的单车均价也还与丰田有差距 。
面对这种局面，车企有的开始苦练“内功”，加大研发投入，试图用技术突破来摆脱同质化竞争 。 也有的在积极开拓海外市场，寻求新的增长空间 。 行业协会和相关部门也在呼吁和维护公平竞争秩序，引导行业从“价格战”转向“价值竞争” 。
有的车型通过推出配置更精简的版本来降低价格门槛，以求吸引那些预算有限但又对燃油车有偏好的消费者 。 同时，一些燃油车也在尝试“补课”智能化，比如有品牌的燃油车就搭载了与国内科技公司合作的高阶智驾系统 ，希望能提升竞争力。
以往那种单纯比拼价格的方式，其弊端已暴露无遗 。 如何平衡好规模、成本与利润的关系，如何在激烈的市场中找到差异化优势，如何持续进行技术创新和价值创造，是摆在所有车企面前的现实考题 。
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