大众为啥给燃油车装智驾？实测三款车，大众的智驾到底能打几分？

大众中国官宣，旗下三款燃油车迈腾、帕萨特、途观L的2025改款车型，全系标配L2+级辅助驾驶系统!这可不是什么PPT发布，而是实打实能在4S店提到的现车。

更劲爆的是时间节点。

比亚迪刚公布了单月销量突破50万辆的战绩，其中智驾版车型的订单占比超过65%。

紧接着12月初，小鹏汽车宣布城市NGP覆盖城市突破200个。新能源车企在智驾赛道上杀疯了，传统燃油车阵营眼看就要被甩出几条街。

大众这时候发力，明摆着是坐不住了。要知道，之前传统车企谈到智驾，基本都是"我们在观察""技术还不成熟"这套说辞。现在把硬件堆上去，连宣传口径都变成了"燃油车一样能玩转智驾"——这态度转变也太快了吧？

网友们立马炸锅："大众这是被逼急了？""燃油车装智驾，是真有料还是硬凹人设？""会不会又是个半成品骗钱？"今天咱就实际测一测这三款车，看看传统车企这次到底是真卷起来了，还是又在玩文字游戏。

大众为啥给燃油车装智驾？背后藏着什么危机？

中国汽车工业协会发布了前10个月的销量数据，数字让所有传统车企都倒吸一口凉气——新能源车市场渗透率达到41.3%，同比提升7.8个百分点。这意味着什么？每卖出10台车，就有4台是新能源车。

大众在中国市场的日子更难过。2025年，大众品牌在华销量同比下滑21.7%，其中燃油车板块跌幅超过28%。最惨的是B级车市场，迈腾和帕萨特这对"德系双雄"，单月销量加起来才1.2万台，而比亚迪汉一个月就卖了2.8万台。

大众集团内部开了个紧急会议，会议纪要后来被媒体曝光，里面有句话特别扎眼："如果2026年一季度燃油车销量无法止跌，将考虑削减部分车型产能。"这话翻译过来就是——燃油车再不争气，就要被砍掉了。

压力之下，大众做了个激进决定：把原本只在ID系列电动车上使用的IQ.Drive 3.0智驾系统，紧急适配到燃油车平台。12月8日，三款搭载智驾系统的改款燃油车同步上市，从决策到落地，前后不到一个月。这种速度在大众历史上极其罕见——要知道，传统车企搞个改款通常要半年起步。

大众这次给燃油车配的智驾系统，硬件规格乍一看还挺唬人：5个毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头，再加1个前视三目摄像头。芯片用的是Mobileye的EyeQ4，算力2.5TOPS。

但内行人一看就知道问题在哪——这套硬件配置，基本就是新能源车的入门水平。现在都2025年了，小鹏、理想用的都是英伟达Orin芯片，算力254TOPS起步，比大众这套系统高了100倍不止。

为什么会这样？说白了就是成本压力。燃油车的利润空间本来就被压缩得很厉害，大众不可能像新势力那样，给每台车配上价值2万块的智驾硬件。他们的策略是"够用就行"，用相对成熟、相对便宜的方案，快速填补功能空白。

从功能列表看，这套系统支持的场景确实有限：0-130km/h全速域自适应巡航、车道保持辅助、自动变道辅助、交通拥堵辅助、自动泊车。听起来功能不少，但都有个共同特点——只能在结构化道路上使用，也就是车道线清晰、路况相对简单的环境。

遇到复杂路口、没有车道线的城市道路、环岛这些场景，系统基本就歇菜了。这跟新势力那种"全场景智驾"完全不是一个概念。

但话说回来，大众也有自己的算盘。他们调研发现，80%的用户使用智驾功能的场景，其实就集中在高速公路和城市环路，真正在市区复杂路况下使用的比例不到15%。既然如此，为什么要花大价钱去做一个大多数人用不上的全场景系统呢？

这种"精准降本"的思路，倒也符合大众一贯的作风。只不过这次时间太赶，软件调校的细腻程度能不能跟得上，就要打个问号了。

实测三款车，大众的智驾到底能打几分？

咱们这次测试选了三个最常见的用车场景：城市快速路、高速公路、商场地库。测试时间选在12月中旬，正好是北京早晚高峰最堵的时候。

三台测试车分别是：迈腾330TSI豪华智驾版、帕萨特330TSI豪华智驾版、途观L330TSI两驱豪华智驾版。三台车用的都是同一套IQ.Drive 3.0系统，理论上表现应该差不多，但因为车身尺寸和重量不同，实际体验还是有细微差别。

早高峰的四环路，车速基本在30-50km/h之间来回晃悠。开启交通拥堵辅助后，迈腾的第一印象是"稳"——跟车距离调节得很线性，不会出现那种"一脚刹车顿到想吐"的情况。

但问题也很明显：系统太保守了。遇到旁边车道有车要加塞，迈腾会提前1.5秒就开始减速让行，跟车距离立马拉大一个车身。这在拥堵路段就是个灾难——你刚让完一辆，后面又挤进来一辆，结果就是永远在给别人让道，自己一直被夹在车流最后面。

相比之下，帕萨特的表现稍微激进一点，让行的时机会晚0.3秒左右，但也没激进到哪去。途观L因为车身高，视野好，驾驶员的心理感受会好一些，但系统逻辑跟迈腾基本一样。

有个细节值得一提：三台车在拥堵路段都能实现长时间"解放双脚"，只需要手轻搭方向盘。我最长试过连续40分钟不踩油门刹车，系统也没报警要求接管。这点确实比很多车型强，有些车5分钟就要你碰一下方向盘，烦得要命。

上了京沪高速，时速拉到120km/h，开启自适应巡航和车道保持。迈腾的表现中规中矩，能稳稳地保持在车道中央，跟前车的距离也比较合理。

自动变道功能需要你先打转向灯，然后系统会花3-5秒时间观察后方和侧方车辆，确认安全后才会执行变道。整个过程慢悠悠的，一点都不干脆。新势力那种"打灯即变"的爽快感，在这里是完全体验不到的。

而且系统对变道时机的判断也比较谨慎。有一次我想超个大货车，打了左转向灯，结果系统检测到左后方80米外有台车正在加速，就取消了变道动作。我只能手动接管，自己超过去。这种"宁可慢也不冒险"的逻辑，说好听是安全，说难听就是怂。

帕萨特和途观L在高速上的表现跟迈腾差不多，唯一的区别是途观L车身高、侧面积大，遇到侧风的时候，车道保持功能的修正动作会频繁一些，方向盘会有明显的左右小幅度摆动。这个不算系统问题，纯粹是车身特性导致的。

测试过程中遇到一次险情：前方出现一辆慢速行驶的故障车，只开着双闪，没有任何预警。迈腾的系统在距离故障车约50米时才识别到，然后紧急制动。刹车力度很大，车内乘客都被晃了一下，但好在没追尾。这个反应速度只能说是及格线，如果换成算力更强的系统，可能在70-80米时就能识别并提前减速，体验会好很多。

商场地下车库，光线昏暗，地面标线也不是特别清晰。三台车的自动泊车功能整体成功率在80%左右，侧方停车基本都能一把入库，垂直车位偶尔需要两次修正。

但系统对车位的要求比较高：车位两边必须有车，地面标线要清晰可见，车位宽度要足够。如果车位旁边的车停得很歪，或者地面标线磨损严重，系统就会放弃，提示"当前环境不支持自动泊车"。

有一次我故意找了个比较窄的车位，两边车位的车都停得挺规矩，但车位宽度只有2.2米。系统识别到车位后，尝试了一次泊车，发现空间不够，就自动退出了。这种"知难而退"的逻辑，说明系统对自身能力边界还是有清醒认知的，不会硬来。

实话实说，大众这套系统跟比亚迪、小鹏的智驾比，差距还是挺明显的。场景覆盖面窄，大众只能应付高速、快速路和停车场，进了复杂城市道路基本就废了。小鹏的城市NGP已经能在北京、上海这种复杂路况下实现自动驾驶，包括识别红绿灯、处理环岛、应对无保护左转，这些大众连想都不敢想。

算力限制导致的智能化不足也很明显。2.5TOPS的算力决定了系统只能做简单的模式识别和规则判断，没法进行复杂的决策推理。比如遇到前方有施工路段，新势力的车能提前识别并规划变道，大众的车只会傻傻地跟到跟前，然后提示你接管。

OTA更新慢也是个问题。新势力基本都是月更，不断优化算法、增加新功能。大众虽然也支持OTA，但从过往记录看，更新频率大概是半年一次，而且主要是bug修复，很少有功能性的大升级。这意味着你买车时是什么样，一年后基本还是什么样，不会有太大进化。

但大众也有一个明显优势：稳定性强。整个测试过程中，三台车的辅助驾驶系统没有出现过一次莫名其妙的退出，也没有发生过"鬼探头"的情况。这个可靠性是值得肯定的。毕竟对很多保守型用户来说，"不出错"比"功能多"重要。

燃油车搞智驾，是战略转型还是最后挣扎？

咱们算笔细账。以迈腾为例，智驾版比非智驾版贵1.8万。这1.8万里，硬件成本大概9000元，剩下9000元是软件开发、调校和利润空间。

对比同价位的新能源车，比如比亚迪海豹DM-i智驾版，顶配价格24.98万，跟迈腾智驾版基本持平。但海豹的智驾硬件成本在1.5万以上，功能也更全面。单从智驾系统的性价比看，海豹明显更划算。

但燃油车有个大问题：能源成本。按2025年12月的油价和电价计算，迈腾百公里油耗8升，折合成本68元;海豹DM-i馈电油耗4升，亏电状态下百公里成本34元，纯电模式下只要12元左右。

一年跑2万公里，迈腾的燃油成本约1.36万元，海豹在80%纯电、20%混动的使用模式下，综合成本约5000元。一年就差8600元，两年就把智驾系统的差价抹平了。

还有维保成本。迈腾小保养600元/次，大保养1500元/次，一年两万公里的维保费用约1200元。海豹DM-i因为发动机介入少，保养间隔更长，一年维保费用约600元。三年下来，迈腾光维保就要多花1800元。

综合算下来，迈腾智驾版三年总用车成本约5.8万，海豹DM-i约2.5万，差了3.3万。这还没算上燃油车可能面临的限行、牌照等成本。

结论就是：如果你纯粹是为了智驾功能，买燃油车在经济上是不划算的。除非你对燃油车有特殊情怀，或者所在城市有燃油车指标但没新能源指标，否则从理性角度看，新能源车是更好的选择。

大众这次推智驾版燃油车，目标用户群体其实挺尴尬的。他们想抓的是这么几类人：对新能源车不信任的保守派，有燃油车指标但预算有限的实用主义者，大众的忠实老用户。

问题在于，这三类人的基数都在快速萎缩。根据懂车帝发布的《2025汽车消费趋势报告》，30岁以下首购用户中，新能源车的选择比例高达72%，30-40岁群体也达到了53%。只有40岁以上的换购群体，燃油车的选择比例还维持在60%左右。

这意味着大众的目标用户，主要集中在40+的中年群体。但这个群体对智驾的需求程度，远不如年轻人。很多40+的车主，连定速巡航都不常用，更别说什么车道保持、自动变道了。他们更在意的是动力、空间、隔音这些传统指标。

品牌形象问题也很尴尬。大众这几年在中国市场的口碑，说实话是在走下坡路的——双离合顿挫、烧机油、异味问题，把品牌形象搞得挺狼狈。现在虽然推出了智驾功能，但年轻人的第一反应往往是质疑："大众也能搞智驾？不会又是个半成品吧？"

这种信任危机不是一朝一夕能扭转的。相比之下，小鹏、理想这些新势力，一开始就把"智能化"作为品牌标签，用户对他们的智驾功能天然就有信心。大众现在才开始发力，时机确实有点晚了。

深层的问题是大众的技术路线摇摆不定。一边在大力推ID系列电动车，宣传"电动化转型"，一边又回头给燃油车堆智驾，强调"燃油车不会放弃"。这种摇摆给外界传递的信号就是：大众自己都不知道该往哪个方向走。

从资源分配角度看，这种策略风险很大。智驾系统的研发需要巨额投入，大众现在是电动车和燃油车共用一套系统，看似节约成本，实际上会导致两边都做不精。

电动车用户会觉得功能太基础，比不上新势力;燃油车用户又会觉得价格太贵，性价比不高。最后变成两头不讨好。

反观比亚迪，人家All in新能源，智驾、三电、芯片全都是围绕新能源车开发的，整个技术栈高度一致。这种专注度带来的就是体验的流畅性和品牌认知的清晰度——提到比亚迪，大家第一反应就是"新能源车专家"，这个标签非常明确。

大众现在的问题是：既想保住燃油车的基本盘，又想抢新能源车的蛋糕，结果可能是哪个都抓不住。市场留给这种摇摆不定的时间不多了。

说到底，大众给燃油车堆智驾，本质上是一场"时间换空间"的豪赌。他们赌的是：在新能源车彻底统治市场之前，燃油车还能再撑个三五年，而智驾功能能成为延缓衰落的救命稻草。

从短期看，这招确实有点用。至少在2025年底这个时间点，大众通过智驾版车型，把一部分在燃油车和新能源车之间犹豫的消费者拉了回来。24万左右的迈腾智驾版，对比同价位的新能源车，在驾驶质感和品牌背书上还是有一定优势的。

但长期来看，这种策略能撑多久真不好说。燃油车的本质劣势——能源成本高、维保贵、不友好——不是智驾系统能弥补的。就像给一匹跑不动的老马装上翅膀，看起来很炫酷，但终究飞不起来。

大众这种"两头押宝"的策略，很容易让自己陷入两难：燃油车智驾卖得好，会不会影响ID系列的销量？卖得不好，研发投入不就打水漂了？这种左右手互搏的局面，往往比外部竞争可怕。

对普通消费者来说，大众这次至少提供了一个选择：如果你确实对燃油车有执念，又想体验智驾，现在多了个不那么极端的方案。只不过这个方案能存在多久，谁也说不准。

汽车行业的大转型里，大众这次算是给自己争取了张船票，但这张票能不能带他们上岸？答案可能要到2030年才能揭晓。到那时候回头看，我们或许会说："原来2025年的大众，已经预见到了结局，只是不甘心这么快认输罢了。"