谁也没想到啊，这风阻系数居然成了五一假期到现在，车圈里最火的话题了。
厘清风阻系数的时间线
为了防止那些迟到的同学搞不清楚状况，咱们再来简单梳理一下“风阻系数”这个事情的时间线。
5月2号那天，有个叫苏黎世贝勒爷的博主发了个视频，他以车主的身份实际测试了一下阿维塔12的风阻系数，最后测出来是0.28。
阿维塔的风阻系数疑云
这差距也太大了吧，跟阿维塔官方说的0.21完全不一样啊。
这博主发的照片和现实之间的反差，直接让他觉得阿维塔是在“虚假宣传”。
消息一出，立刻引起轰动，大家都在讨论阿维塔是不是在风阻系数上搞错了。
然后阿维塔赶紧出来澄清，还说要安排一次公开的风阻测试。
阿维塔的一个高管还写了篇文章，叫《阿维塔 12 风阻测试往事》。他说去年这个博主就说要测风阻了。
当时阿维塔担心博主的测试设备或者环境不够专业，所以主动联系他，想一起测试，但被博主拒绝了。
不过博主回呛说，根本没收到阿维塔的邀请，还说自己这次测试是在天津的风洞里进行的，严格按照T/CSAE 146-2020的标准，有十几个专业人员一起完成的，不是他一个人瞎搞。
而且他还说，整个测试准备过程都在微博上发过，只是最后那个风洞那边没有给他出盖章的正式报告。
新能源汽车风阻系数有多大影响？
所以呢，阿维塔在5月9号做了个官方测试，他们家的阿维塔12在时速120公里和160公里的时候，风阻系数差不多都是0.21左右。但是换上了运动轮毂套件之后，风阻系数就从0.21变成了0.23左右。
那次直播测试可有意思了，他们把车的速度、车上的套件、空气悬挂的高度这些情况都改来改去的，让大家清清楚楚地看到这些变化对汽车风阻有多大影响。
虽然关于阿维塔风阻系数的争议通过直播“自证”暂时平息了，但咱们还是可以聊聊“新能源汽车风阻系数”这个话题。
那到底什么是风阻呢？
大家应该都经历过刮大风的时候，顶着风走路特别费劲，这就是所谓的“风阻”。不过在汽车上，这种迎面吹来的风只是汽车受到的空气阻力的一部分。
汽车在跑的时候遇到的风阻可不简单，它会受到好多空气动力学因素的影响。比如说，除了车子前面撞到空气产生的那种最明显的风阻之外，汽车在行驶过程中还会受到摩擦阻力和压差阻力之类的东西。
摩擦阻力好理解，就是空气从车身表面滑过去时产生的摩擦力，一般来说比较小。不过压差阻力就容易被忽视了，它指的是汽车后面形成的低压区带来的阻力。
汽车尾部为什么会有“涡流”
其实呢，就是因为汽车跑得快的时候，前面的空气会被不停地挤在一起，就形成了一个高压区。然后呢，后面的空气又会往车两边跑开，这样一来，在车屁股后面就形成了一个低压区。
汽车空气动力学小知识
前面是高压区，车尾是低压区，高压的空气总是往低压的地方跑，这就形成了一个压力差。这个压力差会让后面的车有一种被“往后拉”的感觉。
赛车手在比赛中经常用“吃尾流”的技巧，就是利用前面那辆车开过的时候，车尾产生的低压区来减少阻力。
低压区里的空气比较稀薄，所以后面的车开过去的时候，受到的空气阻力会小一点，这样开车就更省力、更高效了。
不过呢，在我们的日常汽车上，也有一些你看不太出来的小地方会影响空气阻力。比如轮毂、后视镜、A柱还有侧窗这些地方，有时候会产生乱流或者涡旋，这就增加了车子的整体空气阻力。
还有啊，当汽车跑得很快的时候，车底下的气流速度比车顶快，这样就会产生一个升力，让你觉得车有点往上飘的感觉。为了不让车飘起来，让车更稳，像尾翼、前唇这样的设计就派上用场了。它们虽然能增加下压力，但也会顺便让空气阻力变大一点点。
风阻系数究竟是个啥？
简单来说啊，汽车的风阻来源特别复杂，但总的来说，车子的设计越接近流线型，风阻就越小。就像水滴一样，表面光滑，整个形状又流畅，后面还拖着一个慢慢变细的尾巴，这样就能减少后面低压区的形成。
历史上也确实有很多像水滴形状的概念车，比如说大众的那个XL1概念车，百公里油耗才1升，风阻系数只有0.189，真的很厉害。
那说到风阻和风阻系数的关系，其实大家对风阻系数这个词已经很熟悉了。风阻就是汽车在行驶过程中受到的空气阻力，而风阻系数呢，是通过风洞实验或者下滑实验测出来的一个数学参数。
风阻系数有个公式：F = 0.5 Cd A ρ V²。其中F代表阻力，Cd就是风阻系数，A是车头正面对风的面积，ρ是空气密度，V是车速。不过这里要特别注意一下，风阻是可以算出来的，但风阻系数Cd只能通过实验来测，没法直接算出来。
风阻系数低=更省油？别被忽悠了
现在好多车企都喜欢拿风阻系数来当卖点，说什么风阻系数越低就越省油、越高级。但实际上啊，风阻系数和风阻之间可没那么直接的关系。
风阻系数是个用来衡量车子流线型好不好看的数字，说白了就是看你车设计得圆不圆滑。但是呢，风阻到底有多大，还得看车撞风的那个面积，也就是车头正儿八经挡住风的部分。
比如说吧，一块竖着放的砖头，它的风阻系数可能会比一辆流线型的汽车还高，可是它的风阻反而会比那辆流线型汽车小得多。为啥呢？因为砖头撞风的面积太小了，挡不住多少风。
再比如，一辆流线型的汽车，它的风阻系数确实可以做到特别低，看起来很牛的样子，但整体风阻还是比一块竖着的砖头要大。为啥？因为它太大了，挡住的风多啊！
所以在汽车这个事儿上，只有两辆车差不多大（主要是车头正面撞风的面积差不多），而且风阻系数、空气密度、车速这些条件都一样时，它们在行驶过程中受到的阻力才会是一样的。不然的话，光靠风阻系数低，真不一定能省多少油或者跑得更快。
风阻系数没那么重要
如果有一台是MPV，一台是轿车，就算它们的风阻系数都是0.2，实际上因为车身大小不一样，车头迎风的那个面的面积也会不一样，这样两台车感受到的风阻肯定就不一样。
所以啊，风阻和风阻系数是有关系，但不能直接画等号。风阻系数低，并不代表实际风阻就一定小；风阻小了，也不代表风阻系数就一定低。
按照阻力公式 F=0.5CdAρV² 来说，你想知道一辆车在跑的时候到底受到多大的空气阻力，除了风阻系数Cd，还得知道车头正面的迎风面积A，这可是个很重要的参数。
但是呢，车企一般只会告诉你风阻系数Cd，压根不会告诉你这个迎风面积A到底有多大。所以现在车企老爱吹嘘的风阻系数Cd，其实也没那么重要啦。
风阻系数小就一定好吗
风阻系数越小越好吗？
其实很多车企都在吹自家车风阻系数低，但这是不是真的代表车就更好呢？也不一定。
比如说吧，虽然风阻系数确实影响风阻，但就算两辆车风阻系数差不多，如果它们的车身尺寸、车头正投影面积都差不多，那风阻系数低的车确实会更省油或者更省电，能耗表现可能会好一些。不过，这也不能完全说明它就比另一辆强，因为还有别的因素会影响整体性能。
比如车的电池管理怎么样？车身够不够轻量化？轮胎的规格好不好？这些都会对油耗或电耗有影响。所以啊，风阻系数只是其中一个参考点，不能单凭这个来判断一辆车到底好不好。
别只看表面，汽车省油没那么简单
打个比方啊，在燃油车里头，好多车企都喜欢拿发动机的最大热效率来说事儿，就跟念经似的。但实际上呢，你真正开起来就会发现，有些号称自己发动机热效率特别高的车，油耗表现有时候还不如别的车企的产品。
为啥呢？就因为单看发动机最大热效率这一个数字，其实没啥太大说服力。比如说A家的发动机热效率确实高，但它在日常开车的时候，发动机能高效运转的那个区间可能比B家的窄得多，或者它的变速箱传动效率不高，这样一来，油耗反而没B家的好。
再告诉你个反直觉的事儿啊，那些传统超跑的风阻系数其实不低。像迈凯伦P1，风阻系数大概是0.34；保时捷918呢，风阻系数也差不多是0.35。但是！你再看看F1赛车，那可是性能车里的天花板，它的风阻系数可比这些超跑高多了，一般都在0.7到1.1之间。这事儿乍一听挺奇怪的，对吧？
性能车不看重风阻，电动车很在意？
其实啊，为啥性能车不太在意风阻呢？主要是因为它们更关心下压力和抓地力这些事。你看那些尾翼、扰流板、扩散器啥的，可不是为了减少风阻，反而是为了让车更有下压力，能更好地贴住地面。说真的，在燃油车那会儿，风阻系数这事儿还挺没那么多人关注的。
但现在电动车火了，大家都特别在意续航，所以风阻系数就变得重要了。毕竟，风阻小了，车子跑起来就能多跑一会儿，这对车企来说是提高续航的好办法。
不过呢，对于我们买车的人来说，最重要的还是车开起来到底怎么样。不管是风阻大还是小，只要能让车在保证空间和舒服的前提下，用电池、电机那些核心技术跑得更远，这才是车企应该努力的方向！
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