同样是理工科出身的企业家，同样在改革开放浪潮中崛起，同样在2021年前后宣布跨界造车——黄宏生和雷军的起点看似雷同，结局却天差地别。一个把小米汽车做成现象级产品，一个让创维汽车沦为市场透明人。2026年上半年仅售出387辆车的现实，像一记闷拳，打在这位70岁老人的”养生座舱”叙事上。问题在于：黄宏生不够努力吗？他几乎日日更新短视频，70岁仍亲自试驾竞品、公开反思。可当个人英雄主义撞上产业规律的铁壁，努力还够用吗？
黄宏生的第一次封神，发生在一个完全不同的时代。
上世纪九十年代到2005年前后，国产彩电经历了一轮波澜壮阔的突围期。技术门槛相对有限，轻资产运营尚可跑通，渠道为王的逻辑简单粗暴。黄宏生拿下国内民企第一张彩电生产许可，靠下沉渠道把创维做大，与康佳、TCL并称”彩电三巨头”，2000年香港上市，”彩电大王”的名号实至名归。那是一个胆子大、敢铺货就能赢的年代。
而当他在2017年拿到新能源乘用车生产资质、2021年正式将天美品牌更名为创维汽车时，赛道早已换了天地。新能源与智能化进入深水区，800V高压快充、城市NOA高阶智驾成为行业标配门槛；资本密集型赛道的烧钱速度远超家电时代；技术迭代以月为单位推进，而非以年。更关键的是，这个市场已经从蓝海变成了绞肉机——从上千家新势力淘汰到只剩几十家。黄宏生选择在洗牌最惨烈的阶段入场，时代给他的窗口期，远比彩电时代狭窄得多。
产业周期、竞争格局、技术门槛与资本环境的根本性差异，决定了同一套打法不可能复制。
黄宏生并非毫无积累。从2011年砸下5亿元控股重组南京金龙客车、成立开沃新能源算起，他在商用车领域深耕了十余年。供应链整合能力、成本控制意识、对下沉市场的理解——这些在造车初期确实有一定价值。创维汽车也曾尝试利用原有的1.2万家家电销售网点展示汽车，试图复用渠道资源。
但这些能力在乘用车赛道上，很快变成了错位甚至反噬。
彩电行业的核心逻辑是”快速迭代、低价走量”，消费者对电视的期待是”能看就行”，换机周期短、容错率高。而汽车是关乎生命安全的耐用消费品，消费者对车身安全、长期品质、智能驾驶的要求严苛得多。当创维EV6在C-NCAP碰撞测试中仅拿到一星、综合得分率只有39.9%、柱碰测试直接零分时，这种”低价走量”思维的代价被无限放大。消费者很难说服自己去买一辆各方面都不出彩甚至碰撞表现危险的电动车。
过度追求性价比导致产品定位模糊，缺乏技术溢价能力，品牌难以建立高端认知。能力不是万能钥匙，跨产业迁移需要重新校准，而非简单平移。
更深层的问题，出在对产品本质的认知上。
黄宏生把汽车仍然视为一种”耐用消费品+品牌延伸”的逻辑。创维汽车的官网像上一个时代的产物——车辆展示页只有干巴巴的配置表，缺乏场景化功能呈现；品牌介绍对设计美学的阐释几乎缺席。在新能源时代，汽车正在加速向智能科技产品转型，而创维的品牌底色是居家静态家电，电视、冰箱给人的整体印象是智能含量偏低。粉丝黏性更是有着巨大鸿沟：科技圈有果粉、米粉，但从来没有人自称”创维粉”。
当产品力不足以支撑市场信心时，黄宏生选择了一条更激进的路——用”养生”叙事制造话题。2023年春季技术生态大会上，他放出豪言：”创业者平均寿命缩短10岁，开创维汽车，寿命延长30年。”2024年北京车展上，他对着PPT分享亲身经历：坚持每日在创维汽车午休半小时，180的高血压得到缓解，呼吸道不适、习惯性腹泻也有所改善。
这套话术不但没能拉动销量，反而大幅削弱了品牌的造车公信力。”冰箱彩电大沙发”本已是行业嘲讽话术，再叠加”养生座舱”的标签，创维汽车被彻底贴上了脱离主业、浮夸营销的负面印记。消费者并不吃这一套——他们用真金白银投票的结果是：2025年创维EV6全球销量仅2176辆，HT-i车型1587辆，合计不到4000辆。
模式层面，创维汽车归属开沃集团独立运营，并不隶属于创维集团本身。过度依赖”创维”品牌授权的轻资产路径，缺乏自研核心技术与完整制造体系的支撑，导致产品力薄弱、市场信任度不足。黄宏生大概也清楚差距。2025年3月，他试驾小米SU7 Ultra后直言”想看看小米到底比创维汽车好在哪里”，评价是”音响很好、性能超过特斯拉、智能座舱好用”，眼神里满是赞许。视频结尾，他对创维汽车的寄语只剩两个字——”努力”。
创始人过往的光环，在这种语境下反而成了路径依赖的枷锁。他太相信”品牌复用”的力量，太习惯用家电时代的经验去理解一个完全不同的产业。
黄宏生拥有过属于自己的时代。九十年代的彩电突围红利期，他是当之无愧的王者。可如今这个时代，似乎已经不属于他了。在高度依赖技术、资本与体系的汽车产业，个人英雄主义与过往成功经验已然失效。70岁的老人依然勤奋，依然不服老，但尊重产业规律，或许才是生存的前提。
如果时光倒流，你觉得黄宏生应该在哪个节点做出怎样的改变，才有可能让创维汽车真正活下来？
