最近车圈里，有一个数据把大家吓得不轻。是什么呢？新势力品牌的亏损数字。随手翻一翻财报，动辄几十亿的亏损挂着，像什么蔚来、小鹏、理想，一个比一个狠。就拿今年上半年来说，蔚来亏了67亿，小鹏亏了53亿，理想稍微好点，也亏了20亿多。很多人看到这些数字，第一反应就是“完了，这么烧钱，迟早把自己玩死”。尤其是蔚来，67亿，这不是在做车，这简直就是在做慈善吧？
这种数字，确实挺吓人的。亏得多，好像就离破产不远了，这是常识嘛。但，等等，先别急着给新势力判死刑。咱拆开来看看：这些亏损的数字到底是怎么来的？真的那么恐怖吗？或者说，它背后有没有点别的东西，藏着但没被我们注意到？
先从最基本的看起——营收。亏损嘛，肯定是因为收入不够、成本太高对吧？问题是，新势力的营收其实并不低。比如蔚来，上半年营收是82.5亿，小鹏是53.3亿，理想最高，达到208.3亿。按理说，这几个体量的公司有这么多营收，应该怎么看也不至于亏到七八十亿呀。那问题出在哪？接着往下拆。
重点来了——毛利率。这个指标特别能说明问题。简单讲，就是一家公司卖车之后，扣掉制造成本，还剩下多少钱。比如你一台车卖30万，造车花了20万，那你的毛利就是10万。毛利率呢，就是毛利除以售价，换句话说，毛利率越高，这公司赚得越爽。理想的毛利率还行，今年二季度有20.3%，蔚来也有1.0%。但小鹏比较惨，毛利率直接是负的，-3.9%。负毛利率是什么意思？就是说，卖一台亏一台，车造出来，卖得越多亏得越多。那小鹏的亏损数字就不难理解了。
所以，第一点，我们得意识到，新势力亏损严重的一个重要原因，是他们的毛利率还不够高，甚至有些品牌是负的。那问题接着来了，为什么毛利率低呢？是车卖得便宜，还是成本太高？
两边其实都有关系。先说售价，新势力为了抢市场，很多车型的定价压得很低。比如小鹏G6，现在起售价才20万出头，这个价位别说对标特斯拉Model Y了，连很多传统合资SUV都打不过。但新势力为了抢用户，宁可亏钱，也要把车卖出去。说白了，这是一种“战略性亏损”，先把市场份额占住再说，后面再从服务、软件、增值业务上赚钱。特斯拉早期不也是这么干的吗？不过，价格战确实把自己搞惨了。
再说成本。车好不好造？其实挺难的。尤其是像蔚来这种号称“高端电动车”的品牌，车要造得豪华、智能化，供应链、研发投入一个都不能少。2023年上半年，蔚来的研发费用高达51亿，几乎相当于一半营收。理想也花了35亿，小鹏稍微低一点，24亿。这些钱花在哪儿了？主要就是车的技术开发、软件优化以及一些未来产品的布局。可以说，这些钱不是纯粹“烧”掉了，而是为未来储备的。如果不在研发上砸钱，可能两年后市场就没他们的位置了。
这么一看，这些亏损大头其实是结构性的问题。高研发投入是为了抢时间窗口，低毛利率和低售价是为了抢市场份额。亏得多，但背后是有逻辑的。
那再往大面上看，这事是不是新势力的特例？传统车企、外资品牌是不是也一样？我们可以做个简单对比。大部分传统车企，比如丰田、大众、比亚迪，它们的毛利率都很稳定，普遍在20%到30%之间。为什么？因为它们的供应链成熟、规模效应好，产品线广，能够靠一两款爆款车把利润拉上来。即便在新能源领域，一些传统品牌也开始尝试“按部就班”地布局，比如大众的ID.系列、丰田的混动系统，它们不急于一时，只求稳扎稳打。而新势力呢？它们没有传统车企的根基，必须快速跑出来。所以，传统车企的亏损一般是因为市场波动，而新势力的亏损是因为它们“主动花钱”。
外资品牌呢？特斯拉是个对标对象。特斯拉初期也亏得一塌糊涂，基本靠融资续命。但它后来靠规模化生产和软件服务把毛利率提上去了，现在能维持在20%左右。而国内新势力的难点在于，它们还没跑到特斯拉这一步。说白了，它们在走特斯拉走过的路，但时间比特斯拉更紧，压力比特斯拉更大。
所以，这些新势力真的是在乱花钱吗？算不上。它们的亏损更多是因为战略选择。市场竞争激烈，新能源的转型窗口期只有几年时间。如果不抓住，等传统车企发力、消费者观念转变，再想抢市场就难了。目前来看，蔚来、小鹏、理想，它们都在赌——赌研发能换来技术壁垒，赌用户规模能带来规模效应，赌未来的软件服务和生态圈能持续变现。赌赢了，可能就是下一个特斯拉；赌输了，那确实可能成了“时间慈善家”。
总结一下，新势力的亏损数字看起来吓人，但拆开看，其实没那么“离谱”。高研发、高投入、低毛利率，这是它们这个阶段必须面对的阵痛。亏损背后不是乱搞，而是一种有章法的、必须付出的代价。当然，这条路不好走，但也不是毫无希望。我们要紧盯的，不是当下的亏损，而是它们接下来能不能把毛利率拉上来，能不能把规模做起来，能不能从“烧钱”变成“挣钱”。毕竟，谁也不想看到这些“新势力”，变成“消失的力量”。
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