2025年的汽车营销环境堪比越战，你永远不知道下一个“雷”在哪里。
继“智驾”一词引发汽车行业宣传口径大换血后，阿维塔和小米又先后卷入风阻门的争议中。前者争议在于有汽车博主自费测评阿维塔12风阻系数，得出的结论与官方差距不小（官方数据为Cd=0.21，实测达 0.28），进而引发争议。
目前，阿维塔官方已经发布声明回应，称该博主的测试步骤并不严谨。将安排国家专业机构的实验室排期，请大家期待。而阿维塔科技副总裁雍军则在微博上直接发长文“开怼”，指责该自媒体测试方式不够专业，而该博主也进一步发文回击，让整件事的舆论热度更上一层楼。
另一方面，小米所面临的争议就更加耐人寻味。在今年2月份小米SU7 Ultra上市时，官方推出了价值4.2万元的碳纤维双风道前舱盖选装包，宣称其采用“空气动力学设计”，能实现“前部空气高效导流”并优化性能，然而车主用鼓风机实测发现前机盖挖孔无法通风，因此并不存在宣传的双风道导流功能，后续有博主拆解也进一步证实了这一点。
此事也进一步引发了外界对小米汽车风阻系数宣传是否属实的舆论，有网友放出小米SU7的风洞测试视频为其辩护，也有人指出小米的测试成绩是在时速160km/h的情况下得出的，而业内默认标准应为120km/h。这里需要说明，在风洞测试中，测试的速度越高，得出来的风阻系数越低。
因此，这一质疑又为小米的风阻测试成绩叠加上了新的争议。
两家流量新能源品牌同时掉进风阻旋涡，也进一步导致了不少车企再次连夜修改宣传资料，将风阻系数一栏进行“无害化处理”。而更加令人疑惑的问题在于，风阻这种从前并未在普通消费者心目中占据多少分量的参数，为何会成为近年来的“香饽饽”，这项参数的行业标准又该如何界定？
系数降低0.01=多花2000万，风阻成电动车“炫技”首选
要想了解风阻系数的这股“风”是怎么刮起来的，首先要回溯到特斯拉的崛起时刻。从Model S Plaid（0.208Cd）和Model Y（0.23Cd），马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行了强绑定，在消费者中形成了品牌认知。
此后，诸多新能源车企也开始效仿，尤其在纯电轿车和SUV领域，拿出“刷新纪录”的风阻系数成为了最时尚的宣传方式。从新势力的小米、智界到国企新能源阵营的极狐、阿维塔，再到自主品牌吉利，合资品牌奔驰等都有相关内容的宣传，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头。
有网友统计的最新数据显示，目前官方宣传数据的风阻系数中，最低记录来自风行星海S7，为0.191Cd，0.2区间内的车型共有10款，全部为纯电动轿车。目前这些车企中已有部分开始对相关宣传话术进行修改。
为什么燃油车不怎么重视的风阻系数，却成了新能源的兵家必争之地？除了特斯拉的牵头效应之外，由于电动车的续航焦虑，比燃油车的能源焦虑要严重得多，因此风阻系数这种能够减少能耗的参数就变得尤其重要，0.2与0.28之间的差距可能不仅仅是小数点后的几位数，而是几十甚至接近百公里的续航差异。
另一方面，风阻系数与汽车整体的设计水平，以及车企的研发投入也呈现强烈的正相关性，有不严谨的说法称，风阻系数每降低0.01，就意味着车企超过2000万元的研发投入。这一说法也为车企热衷于宣传风阻系数提供了更加有力的支撑。
然而，这些都不能完全构成风阻系数成为行业“大跃进”的必要条件，对于车企来说，风阻系数的一个更加“迷人”的特点，在于它不同于零百加速、麋鹿测试甚至碰撞测试等内容的超高测试门槛。
有业内专家指出，这一门槛的高度足够将普通人隔绝在真相之外，甚至连专业车评人、汽车行业专家、学者都无法获得关于风阻系数的真实数据。
风阻掀起行业“青纱帐”，新能源行业规范势在必行
为什么风阻系数极难判定？回看阿维塔事件的博主测试过程即可窥见答案。首先，测试费用极其昂贵，据该博主自述，其测试阿维塔12的天津中汽研风洞实验室费用为12万元/天，加上各项准备，总测试费用或在20万元以上。
而风洞试验之所以这么贵，主要原因有二，一方面是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺，以阿维塔测试的天津中汽研风洞实验室为例，其造价高达5亿元。
除此之外，明确公开造价的风洞实验室还有中国汽车工程研究院重庆风洞中心（5.5亿元），长城汽车环境风洞实验室（10亿元）。
公开资料显示，中国已建成的汽车风洞实验室数量约为9座，除了初始投资极高，风洞试验本身的耗费也是一笔可观的数字，例如，奔驰汽车风洞的风机功率达数万kW，每小时电费轻松达到上万元人民币。
基于成本考虑，大多数车企自身并没有建立专门的风洞实验室，而是采用租赁方式，这也成了风洞实验室盈利的主要来源。例如中国汽车工程研究院（重庆）风洞中心，就曾与上汽共同完成智己L7风阻优化项目，本身就作为品牌风阻背书的利益相关方之一，在客观中立性上存在缺陷。
因此，即使第三方希望自费测试车企产品，也很难通过“大客户”的人情考验。据阿维塔测试博主在回应中透露，目前他曾经联系过的风洞实验室已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路，令风阻系数只能成为车企的一家之言。
更重要的是，由于中国尚未出台统一的国家标准规范风阻系数测试，现有团体标准和法规存在漏洞，即便车企主动提出“进行国家标准专业测试”来自证清白，也难以形成真正合法合规的强约束力，加上影响测试结果的各项专业参数难以被量化，消费者实际上依然无法得知关于风阻测试的真实情况。
因此，对于汽车企业而言，目前最负责也是最能避免争议的方式就是不再将抄底风阻系数作为主要宣传卖点，从行业内部的风向来看，未来在这一领域的宣传中，大概率很难再出现“全球最低”这样的词汇了。
不过，修改一项关于风阻系数的描述容易，但对宣传保持敬畏之心，不利用消费者认知的信息差来为产品披上“皇帝的新衣”却很难。不将技术宣传变成“狼来了”的故事，或许也是当下新能源行业发展的主要任务之一。
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