闪充技术跟商业背景聊聊，家充还是主导80%的充电需求，商业充电站跟加油站比拼，速度和方便才是关键
比亚迪最近说要建两万个闪充站，这事儿闹得挺大，我挖了挖背景，发现电动车充电这块儿比加油复杂多了。充电方式五花八门，有家里的那种，商用的交流桩，普通的直流桩，快充，超充，还有超级快的闪充，性能指标乱七八糟。
换电池的也掺和进来，理清头绪挺费劲，不过有简单道理，功率大，充电时间就短，充电本质上是把电量加进去，功率乘时间等于总电量，充1度电得用1千瓦功率充1小时。功率高时电压也得跟着高，不然发热太猛，发热跟电流平方挂钩，电流跟电压反着来，提高功率就得压低电流，要不设备就烧坏了。
从数据看，最慢的家充得6到10小时，快的闪充只要5到6分钟。家充功率5千瓦，10小时大概加50度电。闪充功率1000千瓦，5分钟理论上83度电，但损耗有热损失和转换损失，得打个9折，大概75度电。
其实这算简化了，实际闪充会根据电池状态变着花样调功率，电量10%到30%用400到600千瓦充2分钟，30%到60%才上1000千瓦顶峰2分钟，60%到80%又降回600到400千瓦2分钟，80%以上用200千瓦以下的慢速，可能10分钟甚至更久，充到97%。
一次闪充实际加40到50度电，有些长续航车电池100度，闪充就补一半。
家充和商用交流桩都用交流电，车上装置把交流转直流，速度慢。家充成本低，商用交流桩贵点，适合能等好几个小时的人，晚上睡觉或逛商场那种。商用普通直流跳过车上装置直接充，看起来快点，早年建了很多，想在停车场高速上提速，但也得40到80分钟，用户跟加油比觉得差劲。
技术老，问题就是慢，等着急，节假日排长队被油车人笑话，只能靠多建桩勉强解决有没有的问题。
市场忍不了这种慢节奏，想快就得功率大，电压高。从数学上说，提升功率电压是王道。先是外面公司搞快充，小步进步，电压不动，功率从30到60到120千瓦，后面加不动了，线缆容易热。
后来车厂为卖车秀肌肉，上超充闪充，电压变了，用液冷散热，功率翻倍，设备砸钱，速度飞起。商用普通直流好处是啥车都兼容，超充闪充电压变了，只伺候新车。
中国电动车充电主力还是家充，商用交流，商用普通直流，这些是基础，用户默认用这些慢法子，连买超充闪充车的也这样。家充可能占80%，用电0.3元一度的夜间低价电，这是省钱惯决定的，车90%时间停着。
充电跟加油不一样，没人能在家便宜加油，电动车这点碾压油车。跟加油比的是占20%的商用充电，比商用交流普通直流快充超充时间短，保持各有优劣的说法。
闪充不一样，它观念上把加油站比下去。闪充车80%还是家充，15%用商用交流普通直流快充，能省就省，也比油站好。剩5%用闪充超充，要是跟油站差不多快，想法就变了。油车混动车没啥理由留着，日常充电担心没了。
所以上万闪充站赚不了大钱，意思是打消顾虑，卖纯电车时吹得响，油车混动车主真可能换。
我研究了，还用程序模拟，平时闪充站一天60辆车轻松，节假日车多3到5倍，就扛不住，储能用光不行，其实靠其他4个超充位撑着不崩。闪充车节假日还得找普通直流快充，但油车也堵路3到4小时，闪充车充1小时能忍。闪充车会推油车早退，混动也下坡，年油耗掉得快。
夜间家充主流，白天快充少，换电池小众，没啥动静。电池厂建超充站是顺带，电网跟电池厂合作建站最好玩。两桶油有钱有地，也能砸钱进充电。家充没那么普遍，大城市装桩麻烦，固定车位难找。移动充电车能搞，无人管，智能上门服务。
闪充站电池没电了，也比普通桩快。车设计两个电池位，一个固定快充电池够日常用，一个可换位，平时放填充物，需要时去站换大电池，那电池平时帮电网调峰。把纯电车痛点一个个解决，其他厂也该跟上。
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