欧洲人，还爱欧系车，但中国车企正在撬动这道铁门。
2026年7月，大众汽车集团管理董事会主席奥博穆在财报电话会议上发出警告：如果欧盟拖延对中国插电混动汽车加征关税，一年内消费者将形成固定品牌偏好，届时欧洲本土车企丢失的市场份额将面临永久性流失。他甚至提出，新关税在10%基础进口关税之上，额外加征最高35%的附加关税不应封顶——这不是一个巨头的傲慢，而是一个被逼到墙角的巨头的焦虑。
中国车企在欧洲的销量增速确实亮眼。2025年，中国品牌汽车在欧洲总销量突破70万辆，同比增长93%，市场份额翻倍至7%左右。2026年5月，中国车企在欧洲的月度新车注册量首次超越日本车企——比亚迪同比大涨136.57%，奇瑞增幅达244.1%，零跑增幅高达465.1%。但高增长数据背后，真实处境远比报表复杂。中国车企在欧洲，究竟是在攻城略地，还是在刀尖上跳舞？
走进欧洲任何一个比亚迪展厅，最吸引人的不是电机参数，而是那套能唱卡拉OK的车机系统。
在英国，比亚迪经销商被问及增长为何如此迅猛时，给出的答案显得有些“不务正业”：卡拉OK。这个在中国市场早已司空见惯的功能，在欧洲却成了差异化的利器。有英国车主把雷克萨斯置换成比亚迪海狮06后，用“可爱”和“漂亮”来形容新车，对驾驶感受、悬架舒适度和科技感打了满分。
中国车企带去的“冰箱、彩电、大沙发”逻辑，正在重塑欧洲人对汽车的认知。传统欧洲消费者对驾驶质感、操控性的执念根深蒂固——德国高速不限速路段上的底盘调校、意大利山路的转向精准度，这些是欧洲车企百年积累的护城河。但中国车企没有正面硬刚这条河，而是选择架一座桥：把车从交通工具变成移动生活空间。
这并非简单的“降维打击”，而是一种差异化竞争策略。国际管理咨询公司的调查显示，55%的欧洲受访者已明确表达换购中国品牌汽车的意愿。越来越多的欧洲人将中国车与“环保、新技术、时尚”联系在一起——这种认知转变，比销量数字本身更具颠覆性。
不过，欧洲用户对智能化的接受度并非没有边界。隐私安全、数据本地化、使用习惯的差异，都是中国车企需要跨越的隐形门槛。一位伦敦车主在社交媒体上曾表示，对车载摄像头持续采集数据的做法感到不安——这种担忧在中国市场已被消化，但在欧洲，仍是一道需要时间化解的壁垒。
当中国车企在智能座舱上玩得风生水起时，欧洲老牌巨头正在经历一场痛苦的自我革命。
大众汽车2025年全年营业利润从上一年的191亿欧元暴跌至89亿欧元，利润率从5.9%缩水到2.8%，皆直接腰斩。进入2026年，大众的全球销量也开始下滑，上半年汽车销量400万辆，同比减少8.4%。更令人意外的是，大众在华合资企业销量同比大幅下滑31.1%——大众在中国市场，这座曾经的金矿，正在加速枯竭。
软件层面，大众的转型更为惨烈。2020年，大众把CARIAD当作电动化转型的“秘密武器”，目标是打造统一的操作系统中枢。但ID.3因软件bug一再延期，上万台车只能在临时帐篷里线下更新，保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron等关键车型被软件拖延了好几年。2025年10月，大众不得不放弃完全自研全套底层软件，转而向小鹏、Rivian购买技术。
斯特兰蒂斯集团同样面临压力。尽管旗下拥有标致、雪铁龙、菲亚特等品牌，在底盘调校、品牌历史、经销商网络上优势明显，但电动化转型的速度远不及预期。欧洲消费者对“德国制造”“意大利设计”的信任度依然深厚，但中国车企快速迭代的能力——比如通过OTA升级不断优化功能——正打破传统车企“三年小改款、五年大换代”的更新节奏。
大众的应对方案是裁员10万人、关闭德国四家工厂。奥博穆在内部备忘录中承认，大众与同类公司存在20%的竞争劣势。历史总是惊人地相似——四十年前，丰田用合资的名义接手通用汽车的废弃工厂，教美国人什么是精益生产；四十年后，在大众总部狼堡前，比亚迪正在与大众洽谈收购德累斯顿透明工厂的部分产能。
高增长之下，中国车企面临一个绕不开的命题：如何从“出口商”变成“本地企业”？
比亚迪的欧洲布局正在加速。2023年，比亚迪宣布在匈牙利南部城市塞格德建设其欧洲首座乘用车工厂，总投资约40亿欧元，设计满产年产能30万辆，计划2026年第四季度启动整车组装。2025年5月，比亚迪将欧洲总部与研发中心从荷兰迁至布达佩斯，形成总部、研发和制造三位一体的区域布局。
更值得关注的是人事变动。2026年7月，匈牙利前外长西雅尔多辞去国会议员，正式加入比亚迪，出任集团对外关系及新业务发展负责人。这位曾任外长达12年之久的政界人物，是匈牙利“向东开放”战略的核心执行者，全程主导了比亚迪在匈投资的全链条落地。他曾在2023年推动比亚迪选定塞格德建厂，称该项目是“匈牙利经济史上规模最大的投资之一”。吸纳一位前外长入局，对比亚迪而言，绝非简单的人事安排，而是一步关乎欧洲全局的战略落子。
但本地化的代价不菲。建厂、研发、营销的高成本，能否支撑长期盈利？欧洲本土电动车产业链的成熟度也是一个变量——电池、芯片等关键部件对中国供应链的依赖程度依然很高。德国弗劳恩霍夫电池研究所2025年2月的研究发现，锂电池供应链的12个环节中，中国在11个占据主导地位，磷酸铁锂正极材料的份额超过98%。这意味着，即便在欧洲建厂，核心部件的供应链韧性仍是一个待解难题。
对比来看，中国车企能否像当年韩国现代、起亚一样在欧洲站稳脚跟，尚需时间检验。现代汽车当年在欧洲的早期教训是：仅靠低价打不开市场，必须在研发、设计、服务上全面本地化。如今中国车企走的路径与此相似，但节奏更快、投入更大、竞争环境也更复杂。
2024年10月，欧盟正式对中国产电动汽车征收最终反补贴税，在10%基础关税之外，根据不同企业情况叠加7.8%至35.3%的额外税负，最高综合税率达45.3%。但欧盟的关税政策存在一个关键“漏洞”：仅针对纯电动车，而插电混动、混合动力汽车则不在加征范围之内。
这一政策差异迅速成为中国车企的“战略风口”。2026年上半年，中国品牌插混车在欧洲销量同比暴增112%，市场份额攀升至28%。欧洲每售出3辆插混车，就有1辆来自中国品牌。比亚迪Seal U、奇瑞捷途7等车型霸榜插混销量前三，而去年插混销冠大众途观已滑落至第四。
面对这一局面，奥博穆在2026年7月明确呼吁欧盟扩大关税范围。他表示，对两类新能源车实行“双标”关税造成了严重的市场竞争失衡。欧盟委员会已着手筹备针对中国插混车的反补贴调查，但完整落地流程尚需数月。
同时，中国车企也在积极应对。2025年1月，经过一年多的谈判，欧盟与部分中国车企围绕“价格承诺”机制取得进展，探索以替代措施部分化解关税矛盾。中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树认为，这将推动中国车企告别单纯的“低价走量”模式，加快向高端化转型。
品牌认知方面，欧洲消费者对中国品牌“低质低价”的刻板印象正在被打破，但过程缓慢。在售后网络、二手残值、保险等配套体系上，中国车企的短板依然明显。上汽集团通过旗下英伦品牌MG在欧洲已经建立了相对完善的服务网络，而比亚迪的门店数在两年内从3家扩张至400多家，覆盖伦敦、巴黎、米兰等核心城市。但相比大众、斯特兰蒂斯动辄数千家经销商的体量，差距仍然悬殊。
从2025年全年81.1万辆、市场份额6.1%，到2026年5月月度销量首次超越日系品牌，中国车企在欧洲上演了一场堪称教科书的“侧翼战”。智能座舱构建差异化壁垒，插混车型绕开关税高墙，本地化工厂换取市场准入——每一步都踩在了精准的节点上。
但挑战从未消失。欧盟政策的进一步收紧可能随时到来，欧洲老牌车企的电动化反击正在加速，而品牌认知的建立、售后网络的完善，都需要以年为单位持续投入。中国车企能否像当年丰田进军美国一样，在欧洲完成从“闯入者”到“本土玩家”的身份蜕变？
一边是智能化、电动化、成本优势构建的中国路线，一边是百年底盘调校、品牌信任、体系化服务筑起的欧洲传统——你更看好哪一边？
