4.9万辆中国电车入加拿大，全球汽车格局松动

一辆中国产的比亚迪Atto 3，去年在加拿大街头几乎绝迹；而今天，它正重新驶入温哥华的购物中心停车场。2024年，100%的惩罚性关税曾将中国电动车月进口量从近九千辆压至百辆以下。2026年1月16日，加拿大总理卡尼访华期间宣布：未来每年将允许4.9万辆中国电动车以6.1%的常规关税进入市场。这不是简单的贸易回调，而是一次战略转向的公开宣示。

短短两年，从全面封锁到配额开放，加拿大为何掉头？表面看是回应市场对平价新能源车的渴求，深层逻辑却是对美国主导的对华技术围堵路线的悄然背离。4.9万辆的配额，仅占加拿大年新车注册量的0.18%，却可能撬动全球汽车产业的地缘格局。它传递的信号比数量更重要：与中国新能源产业链“再链接”，并非不可谈判的禁忌。

这扇门，不是孤立打开的。远在欧洲，类似剧情正在上演。欧盟原对中国电动车征收最高37.6%的反补贴税，但2025年起，谈判已转向“最低售价承诺”机制——只要中国车企报价不低于29万元人民币，即可免于高额关税。德国车企在华年销量超百万辆，它们不愿为政治对抗牺牲市场。加拿大配额制与欧盟价格管控，形式不同，内核一致：用规则化的准入，取代情绪化的封锁。

而美国，仍固守100%关税的高墙。特朗普政府甚至计划对所有进口汽车加征25%关税，试图用单边主义锁死竞争。可现实是，墨西哥去年接收了57万辆中国整车，这些车辆经简单组装后，正以“北美制造”身份流向美国市场。围堵制造了套利空间，却未能阻挡技术与成本驱动的产业洪流。

中国电动车三年出口量翻倍，2025年达261.5万辆，靠的不只是低价。比亚迪在匈牙利建厂，奇瑞在巴西投产，上汽MG在英国畅销——它们输出的不再是零件，而是本地化生产与服务体系。当竞争从“关税战”转向“价值链战”，封锁只会加速对手的全球扎根。

加拿大的决定，不会立刻改变北美格局，但它让世界看清：纯粹的脱钩，代价高昂且难以持续。真正的产业安全，不在于筑墙，而在于跑得更快。当第一块多米诺骨牌倒下，回响已在路上。
开放不是退让，而是另一种竞争。