广汽本田在太原的沟通会上提出，要由长期深耕本土的团队来定义中国人每天开什么车，并把这份愿景与延长十年的合资续约绑定在一起。几乎在同一时间，它又宣布接入广汽综合销售服务中心网络，在县域门店与广汽埃安、传祺同店销售。对于曾经依靠独立4S模式树立合资标杆的广汽本田，这样的渠道策略意味着主动降低姿态，通过共店的形式争取更多下沉市场的触点。
渠道下沉的背后是更为严峻的现实压力。广汽本田计划在年内新增超过一千家合作门店，传祺与埃安直接以一级授权入驻，广汽本田则更多通过二级网络合作形式铺货，其在门店体系中的主导权已经不再牢不可破。对经销端而言，谁是主角、谁是补位者在授权模式中有非常直观的体现。
广汽集团与本田在7月正式签署战略续约协议，将原本到2028年到期的合资期限延长至2038年，股比继续维持50：50不变。8月初，广汽本田在太原召开续约后的首场战略沟通会，提出“造更懂中国的好车”的方向。一面是销量和利润承压、产能收缩、老旧工厂停产与人员优化；另一面是再合作十年的长期承诺，这样的对比自然引发行业对续约动机和实际意义的讨论。
回看广汽本田的发展轨迹，会发现续约是在一个明显的下行周期中做出的选择。2020年广汽本田年销达到80.89万辆，站上历史高位，此后连续五年销量缩水，到2025年全年只有35.19万辆，不到巅峰期的一半。2026年上半年数据进一步恶化，上半年累计销量仅68318辆，同比降幅超过五成，6月单月也只有14099辆，创近十年最弱半年表现。
支柱车型雅阁与皓影双双遭遇大幅下滑，雅阁从曾经月销三万的明星位置退至月均六千多辆，即便终端价格已经下探至14万元左右也难以换来有效增量。这种情况反映的已不是短期价格战造成的波动，而是品牌竞争力和产品吸引力的系统性弱化。
盈利端承压同样明显。广汽本田曾是广汽集团最重要的利润来源之一，如今经营走弱直接拖累集团绩效。广汽集团预计2026年上半年归母净利润亏损在40.6亿元至45.7亿元之间，2025全年已经亏损近88亿元。作为合资方之一，本田在全球范围的压力同样不小，2025财年出现上市69年来首次净亏损，规模达到4239亿日元，电动车业务累计亏损更是达到1.45万亿日元。
在利润缩水的同时，产能规划明显收缩。2026年6月运营了26年的广州黄埔工厂停产，本田在中国的总规划产能从120万辆降至72万辆。到2025年底，广汽本田产能利用率低于60%，早在2023年末就已经进行较大规模人员优化。从产能和人员的层面可以看出，双方都在主动收紧资源，适应现实的市场规模。
在这样的背景下谈十年续约，难免被外界解读为是在低谷阶段给自己一份缓冲期。最显眼的一点是续约时间长度的变化：1998年的首次合作是直接签下30年合约，这次续约在原有基础上只延长10年。不少了解本田中国业务的人认为，这体现出企业对未来不确定性的审慎态度，选择在十年这个相对可感知的周期内保留调整空间，而不是再做超长周期承诺。
过去一年，本田在华业务动作频繁，工厂停产、产能压缩、人员优化，使得“是否会放弃中国市场”的猜测不断出现。本次续约打消了“立即退出”的担忧，但在一些观察者看来，与其说是一份展现强大信心的声明，不如说是在用一份时间有限的承诺稳定合作关系、安抚市场情绪。广汽本田在这个节点的核心任务，是争取转型窗口和资源延续，而不是立即扭转颓势。
从广汽的角度看，保住广汽本田有现实必要。尽管广汽埃安、传祺增速较快，但在盈利稳定性和规模上仍难完全替代合资板块。一旦广汽本田快速滑落甚至被放弃，广汽集团合资资产的价值会大幅缩水，对整体体系是一次沉重打击。从本田的角度，中国仍是全球最大单一市场，彻底退出意味着放弃巨大销量与技术应用场景，对品牌全球布局影响深远。因此双方选择在压力下维持合作，是综合权衡后的结果。
值得注意的是，即便股比开放的大环境已经形成共识，广汽本田仍然维持原有50：50股比结构，这在合资企业中属于相对特殊的案例。这说明双方更看重现有资产和体系的继续盘活，而没有急于通过股权调整来改变话语权结构。很多业内分析认为，这种选择透露出一种审慎和现实：既不对短期市场过度乐观，也不愿对过去几十年积累的合作基础进行大幅重构。
在续约框架确定之后，广汽本田在太原会议上推出了自己的转型方案。广汽本田副总经理林志斌提出，要让“更懂中国”的本土化升级真正落地，从产品开发、供应链、本地零部件采购到渠道网络都由合资公司团队更深度参与。其中最关键的一项是“产品总监制”，由本地团队牵头定义产品，从过去引入全球车型后再做适配，改为从中国消费者需求出发进行原点设计。
未来两年广汽本田计划推出5款新车，包括一款全新混动车型，以及两款整合广汽与本田资源的新能源产品。新车将搭载升级的智能驾驶辅助系统与智能座舱，供应链端则与华为鸿蒙合作打造座舱交互，联合Momenta提升智能驾驶能力，同时提高本土零部件采购比例。这种做法整体上是向行业主流靠拢，用本地技术伙伴弥补自身在电动化与智能化方面的短板。
但从行业视角来看，这条路并非新鲜路径。大众、丰田、通用、日产等合资品牌近年来纷纷强化本土研发中心，推出由中国团队主导开发的车型，在智能化、电动化上与本地供应商深度合作。可以说，广汽本田正在追赶一条已经被不少同行跑到中段的赛道，时间差已经形成。
合资品牌整体市场份额下滑是另一道背景板。国内乘用车市场合资品牌份额从2020年的六成以上跌到2026年上半年的不到三成，自主品牌在电动化和智能化上的快速跃迁改变了竞争格局。在这种环境下，任何转型节奏的迟缓都会被放大，留给广汽本田的修正空间明显变窄。
新能源赛道的落后是广汽本田目前最突出的结构性问题。2026年上半年，新能源车型占比不足一成，纯电产品如e:NP1表现低迷，插混产品线尚不完善，燃油车仍占大多数。这与国内新车市场电动车渗透率快速提升形成鲜明对比，自主品牌通过高频更新和价格优势不断拓宽电动化基础盘，合资中燃油车权重过高的企业自然面临被边缘化的风险。
广汽本田内部将2026年定义为“沉淀与准备”的阶段，希望通过后续新产品集中投放重建形象。按照计划，2027年会有3款新车型上市，覆盖燃油、混动和纯电三条技术路线。如果这些产品能够在智能化体验、本土化配置和价格策略方面真正贴近需求，可能在一定程度上缓解持续下滑的局面。但这种反转需要的不仅是产品数量，更需要体系能力的同步升级，包括定价决策速度、软件迭代节奏以及营销沟通方式。
利润承压又进一步限制了广汽本田的试错空间。合资板块贡献降低的同时，广汽埃安等自主新能源品牌尽管销量增长明显，但盈利尚未完全稳固，整个集团承受着多条业务线同步投入、整体回报延迟的压力。广汽本田下沉到县域与埃安、传祺共店销售，既是在寻求更高的渠道效率，也是在利用广汽体系内的资源协同来摊薄风险，通过共享展厅与服务网络降低单品牌渠道成本。
站在长期的尺度上看，十年合作延长既不是无限宽裕的期限，也不是转瞬即逝的短期协议。它更像是一条时间边界清晰的跑道，广汽本田必须在这段时间里把“更懂中国”的口号转化为清晰可见的产品力和品牌力。要真正理解中国用户的需求，既需要对日常用车场景有深入洞察，也离不开对电动化和智能化趋势的主动拥抱。
未来几年，广汽本田最关键的任务是稳住现有燃油车用户基础，在不被价格战完全裹挟的前提下调整产品结构，同时在新能源领域拿出足够有竞争力的落地方案。只有在基本盘稳定的同时完成结构升级，它才能在这条十年跑道上看到更多可能性。
