你还记得那句老传闻吗？4G6这个发动机号码，曾经在中国车里跑遍天。上世纪末到本世纪初，沈阳航天三菱和东安三菱合资生产的这款机型，装在数百万辆国产车里。那时，三菱在华的地位挺特别；不是靠一整套整车合资来博眼球，也不像日系竞争对手把经销网铺得满城开花，而是把技术和核心部件直接卖给中国厂商。奇瑞、比亚迪、长城、江淮、东南等品牌的早期产品里，都或多或少从它那里摘取过养分。
2012年，广汽三菱在长沙落地。那个阶段中国SUV市场正井喷，欧蓝德和劲炫这两款车的确让三菱在国内有一段好日子。
到了2018年前后，广汽三菱的年销量一度逼近14万辆，展厅里也时常出现热销的场景。可风向变得比想象还快——中国车企逐步建立起自己的动力总成研发体系，燃烧效率、变速箱匹配等核心环节不再离不开外援。发动机这门老手艺，从主角的位置退居幕后，成为可有可无的配角。
随着新能源赛道全面铺开，三菱在中国的角色更像一个外部供应商，渐渐被边缘化。日经等公开报道显示，2022年三菱在中国的全年销量只有3.855万辆，较前一年下滑近六成。
2023年3月，长沙的整车工厂进入停产状态，之后便再也没有恢复。外界不少人不解，毕竟三菱是最早进入中国市场的日系品牌之一，为什么在新能源转型上如此迟缓？
其实，三菱并非只有发动机这一个“拿手菜”。它是全球最早量产插电混动SUV的厂商之一，欧蓝德PHEV在欧洲市场并不算卖不好。但把这套技术引进中国，节奏一直偏慢。2018年推出的祺智PHEV并未掀起水花，产品迭代也跟不上本土对手。
2023年9月，三菱汽车社长在内部会议上确认退出中国生产的方向，一个月后正式对外公布。按广汽集团当年10月披露的重组方案，广汽以1元收购三菱自工33%和三菱商事17%的股权，广汽三菱因此成为广汽旗下的全资子公司，工厂则移交给旗下新能源品牌广汽埃安，用来扩充产能。
这次“及时止损”从财务角度未必是错误。日本媒体也有声音，认为把资源投向在东南亚、大洋洲和南亚等更具潜力的市场，或许更能收得回报。只是，泰国市场的表现却并非一无是处，新一代Triton皮卡、Xpander MPV在当地卖得还不错。把这份“合理”放到中国市场的坐标系里，结论就复杂多了。
中国是全球第一大汽车市场，也是新能源渗透率最高的国家。一旦退出，就意味着错失全球最活跃的技术演进现场。中国汽车工业协会的数据显示，2025年新能源乘用车销量仍有高增长，新能源商用车全年87.1万辆，同比增长63.7%，市场渗透率26.9%，12月单月渗透率接近四成；乘用车层面的渗透率则长期稳定在50%以上。曾经承载广汽三菱整车生产的长沙工厂，如今已经改挂广汽埃安的牌子，投向纯电动车的扩产。
证券时报也报道，广汽埃安已开始接收并改造原广汽三菱资产，用于纯电动车型的扩产，长沙也被纳入中国新能源制造的核心区。那些靠三菱发动机起家的中国车企，如今走在另一条路上：比亚迪多年蝉联全球新能源销量冠军，吉利的极氪、领克在高端与出海并进，长城在混动越野上稳扎根，奇瑞也凭借出口持续稳居海外第一。这些品牌已经不再依赖外部动力总成，甚至在向海外市场输出整车与技术。
外资品牌里，留下的也在调整策略。丰田在上海推进独资纯电工厂，本田在e:N系列上继续深化，大众则与小鹏、上汽合作开发新一代电动平台。天平似乎正在向留下来的方向倾斜，但三菱在两年多的时间里，已经彻底淡出公众视野，连一份像样的新车型规划都未曾在中国区浮现。加藤隆雄在多次采访中把退出描述为“经营层面的合理判断”，强调要把资源投向东南亚等优势市场。
但从更长期的视角看，错过全球最大新能源市场的窗口，仿佛错失了一次品牌重塑的历史机遇。行业规律不会因往日的辉煌而暂停。中国正在用技术定义市场，而不是让市场去定义技术。
两年多的时间，既长也短。对中国自主品牌来说，新能源领域已经完成了一整轮技术迭代；对外资来说，错过转型就意味着告别一个时代。三菱的撤离，看似止损，实则让三十多年耕耘的市场资产拱手让人。答案不一定在东京，总要看中国这片仍在高速前进的产业土壤。
