法国站冲线的瞬间，镜头扫过维修区的时候，不少车迷已经反应过来不对劲。
第一回合率先撞线的是雅马哈车手詹·恩居，第二回合站上最高领奖台的是同队的罗伯托·加西亚，两个人刚好把两个分站冠军收入囊中，连领奖台的位置都卡得严丝合缝。
更有意思的是，拿了首回合冠军的恩居，在第二回合稳稳拿到第四，而首回合跑完全程拿下亚军的加西亚，直接在第二回合把冠军带回了家。
两轮比赛下来，两个人的名次没有任何一次出现互相挡道、意外摔车的情况，每一个积分节点都踩在了对雅马哈最有利的位置上。
很多人第一反应是算个人积分，算到一半才反应过来，这一次雅马哈瞄准的根本不是单个车手的年度冠军，而是车队积分榜的绝对领先。
两回合比赛相加，恩居的冠军分加上第四的积分，再叠上加西亚的亚军分和第二回合的冠军分，两个人几乎把法国站能拿到的高分全部打包带走，没有浪费任何一个可以转化为车队总分的位置。
比赛结束后更新的积分榜上，雅马哈直接把总积分拉到了370分，身后的竞争对手连追分的缺口都找不到。
换做别的分站，出现这样的结果大家可能只会夸车队双车战术执行得好，但放在今年整个赛季的竞争环境里，这波操作怎么看都透着刻意。
前几站比赛里，雅马哈的两台车还经常出现一台领跑、另一台中途退赛的情况，车迷还在讨论车队的调校始终没法让两台车同时保持巅峰状态，结果到了法国站，两台车突然就同时找到了最佳节奏，连进站时机、超车顺序都像是提前在模拟器里跑了几十遍。
最微妙的地方就是整场比赛里没有任何一台其他车队的车能一直跟在他们后面打乱节奏，所有试图突围的车手都在几圈之后被雅马哈的两台车轮流卡位压回了集团。
有人说这就是车队正常的战术配合，顶级赛事里双车车队互相配合拿高分本来就是常规操作，但是仔细看两回合的比赛数据就能发现不对劲。
第一回合最后三圈，加西亚明明有足够的尾速超过身前的恩居，却在进入最后一个弯道的时候主动收了油门，把冠军位置让给了队友，当时解说还以为是他轮胎到了极限没法继续加速，结果第二回合他全程用同样的轮胎配方，把身后的对手甩出去将近两秒的差距。
前后反差根本不是车辆性能或者轮胎损耗所能解释的。
更关键的是，这一轮积分收割之后，雅马哈在车队积分榜上的领先优势已经拉开到了一个很难被追上的区间。
身后原本最有竞争力的车队，在法国站只拿到了不到雅马哈一半的积分，接下来的几站比赛，他们不仅要保证自己两台车都稳定完赛拿高分，还得指望雅马哈至少出现一次双车退赛的重大失误，才有可能在赛季末完成反超。
而雅马哈现在完全可以用接下来的几站慢慢调整车辆状态，甚至可以根据竞争对手的节奏，继续用双车配合的方式稳稳收割每一站的积分，把领先优势越滚越大。
很多车迷赛后翻出赛季初雅马哈车队发布的年度目标，当时他们公开说今年的首要任务是夺回车队总冠军，个人车手的排名会为车队整体战略让路，现在回头看，法国站这一波就是他们把这句话落到实处的标志性操作。
之前大家还在争论车队资源到底倾斜给哪个主力车手，现在答案已经很清楚了，没有绝对的一号车手，谁在当前回合更适合冲冠军就把位置让给谁，剩下的那个人负责守住积分区的最高位置，两个人形成的合力，比单独捧一个车手拿到的回报要高得多。
这种操作说不上违反规则，赛事规则里从来没有禁止同队车手互相配合，只要两个人没有明显的故意撞人、违规卡位，裁判根本找不到任何可以处罚的理由。
但是从整个赛事的观赏性来说，这种精准算计到每一分的跑法，直接把比赛最后一点不确定性给磨没了。
观众本来是来看车手在赛道上拼尽全力争夺胜利，结果最后发现两台车的名次早就被车队在维修区里安排好了，最刺激的最后几圈超车，其实只是演给镜头看的流程。
接下来的几站，其他车队要面对的已经不只是雅马哈赛车的性能优势，还要面对一套完全闭环的双车积分收割体系。
你派一台车去冲冠军，另一台雅马哈的车就会把你死死卡在身后，你想让两台车同时突围，雅马哈的两台车又会用配合把你的节奏彻底打乱。
法国站之后，整个年度总冠军的走向已经被雅马哈提前握在了手里，剩下的比赛就变成了他们一步步把领先优势兑现的过程。
那些原本期待看到多队混战的车迷，恐怕要慢慢接受一个现实，今年的赛道上，最精彩的较量早就不在车手之间了，而是在维修区的战术板上，从法国站的第一圈开始，结局的伏笔就已经埋下了。
