刚去过周末的大众展厅，现在的看车人流相比以前确实少了一大块，销售主动打电话过来邀约试驾的频率也高了。以前那种坐在大明窗办公室里排队等提车的场面很难见到了，对方前脚刚把价格下调，这边后脚就得咬着牙跟进。现在为了守住每个月周末展厅里来看车和试驾的人流，第五代朗逸的升级车型直接把价格下调到了八万多起步，指导价十二万多到十四万多的车，终端优惠后直接压到了八万四千八。这车最让人盯着看的地方，其实是底盘和三大件上的变动，尤其是那台指导价接近十四万的六百万版，可以说是把研发大楼里能下放的硬件和软件都拿出来了。
老款车主最在意的后悬架，这次终于是舍得下本钱了。零部件没有为了省成本换成便宜货，底盘悬架用的是规规矩矩的麦弗逊配上多连杆独立悬架，彻底和以前那个被不少车友念叨的非独立后悬告别了。走在路上碰到修路或者过减速带，车尾那种多余的抛跳和生硬的颠簸感收敛了很多，后排坐着的老人孩子在过坎时不会觉得整个人要颠起来。
超车深踩一脚的时候，那台型号是DYZ的1.5T发动机和七速双离合变速箱配合得还算默契。一百一十八千瓦的功率和两百五十牛米的扭矩，在红绿灯起步或者高架上变道超车时，动力跟得挺紧凑。
平时出远门开这车，不用高频往服务区加油站跑。综合下来百公里五个多油的日常开销，而且能规规矩矩加九十二号汽油，对工薪阶层来说，每个月的油费支出算得上省心。
可是老百姓过日子选车，总得面对一些更具体的日常用车体感。
这车在车里坐着的时候，你会发现传统的实体按键基本被剔掉了。大腿靠着的侧板虽然做了一些处理，但伸手摸到中控台下方和车门板一些不起眼的角度时，有些地方依然是硬邦邦的搪塑或者塑料材质。
为了迎合现在的智能化趋势，中控台上塞进了一块接近十三英寸的大屏幕，甚至把现在最新的AI算法和语音技术都融合进去了。坐在车里动动嘴皮子导航或者切歌，反应速度确实比以前那套老车机快了不少，甚至还支持手机互联。
大屏幕好看是好看，但日常开起来，调节后视镜或者吹风角度时，总得在屏幕里点个两三下，对于习惯盲操的老司机来说，还是得花时间去适应这套操作习惯。
这辆车开在大暴雨夜间或者复杂的地面标识路段时，那些由两颗车外摄像头、四颗超声波雷达和三颗毫米波雷达组成的L2级辅助驾驶，在视野不好的时候，心里多少还是得捏一把汗。在视线清晰的高速上开个全速自适应巡航或者车道保持确实能省点脚力，但到了复杂的城市路况，还是自己手握方向盘最踏实。
过年回家塞满年货的时候，两米六八的轴距坐在后排，身高一米七五的成年人腿部还能余下两拳多的距离。
后备箱五百一十升的常规容积挺能装，大包小包行李往里一扔，后排还能支持比例放倒，空间灵活度在日常搬个大件物品时不会抓瞎。但这车停在路边时，那个向更高一级车型看齐的发光车标和隐藏式门把手，在冬天北方结冰或者洗车后，有些年轻车主难免会担心长时间使用后的稳定性。
现在各家都在暗放优惠，为了把新车交到买主手里，合资车只能选择把硬件配置和优惠直接砸在地上。
目前这款车最能打动人的地方，依然是那个八万四千八百元的终端起步门槛，以及高配车型上实打实换装的独立后悬架。对于那些想要买个省油、空间够用、底盘比以前更舒服的家用刚需用户来说，这个价格和硬件更务实。
接下来最值得盯着的，就是下个月第三方公开统计中该车型真实交到买主手里的上牌量数字。
