2026年，俄罗斯汽车市场将迎来一场残酷的洗牌。 根据行业预测，至少五家中国汽车品牌可能被迫离场。 它们有一个共同点：年销量不足5000辆，且没有在俄罗斯本地生产。 一场由政策和市场共同驱动的淘汰赛，已经开始了。
俄罗斯“报纸网”在2026年1月5日援引行业人士消息称，年销量低于5000辆将成为一道生死线。 俄罗斯大型经销商“汽车之家”的总经理安德烈·奥尔霍夫斯基明确指出，销量超过这个门槛的品牌基本安全，而低于这个水平的品牌则风险巨大。
销量低迷直接压垮了经销网络。 对于经销商来说，卖车不赚钱就等于慢性死亡。 俄罗斯“Avilon”汽车集团的零售销售总监伊利亚·彼得罗夫算了一笔账：如果一个门店每月卖不到50到70辆车，这个品牌合作就难以维持。 一旦月销量跌到20到30辆以下，那就直接亏钱，关店是必然选择。
数据印证了渠道的萎缩。 根据分析机构“Autostat”的统计，2025年全年，多个中国品牌的经销商数量在大幅减少。 奇瑞旗下的凯翼（Kaiyi）是收缩最严重的，减少了36家经销商。 东风减少了32家，捷途（Jetta）减少了26家，力帆（Livan）和Xcite各减少了22家。
更明显的退出信号来自库存见底。 公开信息显示，凯翼在全俄罗斯的经销商那里，总共只剩下大约70辆库存车，有些还是2023年生产的。 它的经销商网点也只剩17家。 早在2025年夏天，就有消息说凯翼计划逐步停止在俄罗斯的业务。
Xcite品牌的情况类似，虽然累计卖了约1.8万辆车，但它的整车组装在2025年初就停了，现在主力车型的库存也快卖光了。 电动车品牌欧拉（Ora）的处境更糟，到2025年12月底，全俄罗斯只有7辆新车在售，而且都是2023年的库存，分销商明确表示不会再补货。
政策是另一只沉重的推手。 俄罗斯分两个阶段大幅提高了汽车报废回收费。 这个政策对混合动力车型打击特别大，像理想、问界、WEY、极氪等品牌的混动车型，销量预计会大幅下滑。
其实，这场危机在更早之前就已埋下伏笔。 从2024年10月1日起，俄罗斯就把新进口汽车的报废税提高了70%到85%。 一辆排量2到3升、车龄超过3年的二手车，报废税从约11.4万人民币猛涨到约20.8万人民币。 到了2025年1月，俄罗斯又把进口汽车关税系数调高到20%到38%。 这两项加起来，彻底瓦解了中国汽车原来的价格优势。
高税费打击了消费。 俄罗斯为了对抗通胀，把基准利率长期维持在21%的高位，这让汽车贷款的年化利率冲到了30%左右。 车价涨了，贷款利息也涨了，很多俄罗斯消费者只能选择观望。
与此同时，俄罗斯还堵住了“平行进口”这条曾经的红利通道。 之前很多中国车通过哈萨克斯坦等第三国，以“零公里二手车”的名义进入俄罗斯，以此避税。 但从2024年4月起，俄罗斯要求这些车必须补缴税费差额才能上路。 这条灰色生命线被切断后，很多中小出口商直接退出了市场。
一些头部品牌也在调整战略。 奇瑞汽车在2025年的港股招股书里明确写道，因为报废税增加导致利润降低，公司已经开始缩减在俄罗斯的运营规模，并出售了部分当地资产和销售渠道。 招股书还提到，计划到2027年逐步减少在俄罗斯的现有品牌和分销渠道。
不过，退出市场不一定意味着彻底离开。 业内注意到，部分中国品牌可能会通过“换壳”的方式，启用一个全新的品牌名称或者本土化品牌，继续留在俄罗斯市场。 一个现成的例子是Tenet品牌，它在原大众的卡卢加工厂生产，销量增长很快，已经排到了俄罗斯市场的前列。
这场洗牌的核心逻辑越来越清晰。 俄罗斯汽车行业分析人士认为，市场正在进入新一轮调整期。 未来能“留下来”的外资品牌，必须满足三个核心条件：足够的销售规模、深度的本地化生产，以及稳定的销售渠道。 对于很多中国汽车品牌来说，2026年将是一个严峻的考验。
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