近日，一则消息在全球汽车产业界引发震动：深陷转型困境的跨国汽车巨头Stellantis正考虑在加拿大工厂生产中国电动汽车。这一潜在交易，不仅涉及全球第四大车企的战略转向，更牵动着中国电动汽车产业链向全球核心市场的渗透布局。
当传统汽车巨头因激进的电动化战略而陷入巨额亏损，当中国电动汽车技术积累已形成系统性优势，当加拿大正调整对华电动汽车关税政策，三股力量在北美大陆交汇，催生出一场可能重塑全球汽车产业格局的合作。这究竟是一家百年车企的无奈自救，还是中国汽车工业全球化征程中的关键一步？
Stellantis集团正面临其合并成立以来最严峻的财务危机。2025年，这家拥有Jeep、标致、克莱斯勒等品牌的汽车巨头宣布净亏损高达223.32亿欧元，而2024年同期尚有55.20亿欧元的净利润。这一历史性亏损背后，是公司承认此前“高估了能源转型的速度”。
巨额亏损的直接原因源于2025年下半年约222亿欧元的资产减值及相关费用。其中，147亿欧元用于调整产品计划以适配客户偏好和美国新的排放法规，21亿欧元用于调整电动汽车供应链，还有41亿欧元是因产品质量问题额外计提的保修准备金。
这场财务风暴的根源，可以追溯到Stellantis此前激进的电动化战略布局。2022年，在前CEO唐唯实主导下，集团发布“Dare Forward 2030”战略，提出2030年全球纯电动车年销500万辆、欧洲乘用车全面纯电化、美国乘用车及轻型卡车50%纯电化的目标。为实现这一目标，Stellantis与LG新能源合作，斥资超37亿美元在加拿大建设北美电池工厂。
然而，市场现实与战略预期严重脱节。2025年下半年，Stellantis取消了在北美推出纯电皮卡道奇公羊1500、取消阿尔法·罗密欧的电动化计划，并将电池合资企业NextStar Energy的49%股权，全部以100美元出售给创始合资伙伴LG新能源。这一系列收缩措施，标志着公司正从重资产运营转向更灵活的供应链模式。
电动化进展的迟滞让Stellantis在欧洲市场面临严峻挑战。与此同时，其欧洲工厂还面临产能闲置、劳工成本高企等压力，产能优化需求迫切。在电池技术、智能电动车平台、软件定义汽车等领域，Stellantis相对于特斯拉及部分中国车企存在明显短板，追赶需要时间与巨额投入，而市场不等人。
Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨在业绩沟通会上坦言，公司电动化转型节奏将“由市场需求而非主观规划主导”，不再追求激进的转型目标。然而，在电动汽车市场快速发展的当下，等待自研技术成熟显然不是选项。Stellantis亟需快速获得成熟、低成本且具备市场竞争力的电动车解决方案，以止住颓势并重获增长动力。
当Stellantis在电动化转型中陷入困境时，中国电动车企经过多年发展，已在技术、成本、供应链方面形成系统性优势，恰好弥补了这家传统巨头的短板。
中国在电池、电机、电控领域的产业链完整度与技术迭代速度已处于全球领先地位。通过自研自供战略，中国车企实现了占整车成本65%的核心零部件自主掌控，这种垂直整合能力转化为显著的成本优势。以零跑汽车为例，其在2025年财报中首次实现全年盈利，毛利率攀升至14.54%的历史新高，自研自造的核心零部件开始释放利润空间。
智能座舱、车联网服务与辅助驾驶系统的快速落地，成为中国电动汽车吸引全球消费者的另一大优势。依托全域自研的中央集成式电子电气架构和智能驾驶芯片，中国车企能够实现软硬分离的开放模式，既降低技术整合成本，又满足不同市场的差异化需求。
成本控制与工程效率是中国制造的另一强项。通过高效的供应链整合、生产流程优化和快速响应市场需求，中国车企能够有效降低整车成本、缩短开发周期。这种能力在零跑与Stellantis的合作中已有体现：零跑已开始向Stellantis供应车灯、电驱系统等零部件，其中车灯项目为道奇全球车型配套。
更重要的是，中国车企正从单纯的产品出口转向技术标准与制造体系输出。2023年10月，Stellantis以15亿欧元投资零跑汽车，持有其约20%的股份。2024年，双方共同成立了主导海外业务的合资公司“零跑国际”，由Stellantis持股51%、零跑持股49%，总部位于荷兰阿姆斯特丹。
零跑向Stellantis授权其自研的LEAP 3.0架构（含CTC电池底盘一体化技术）、智能驾驶芯片及电驱系统，帮助后者加速电动化转型。这种“硬件共享+软件独立”的模式，既降低技术整合成本，又保持核心控制权，标志着中国车企首次向全球顶级汽车集团进行系统的整车技术输出。
中国车企提供的不仅是“车”，更是一套经过市场验证的、高效的电动智能汽车制造与创新体系。这恰恰是深陷转型困境的传统巨头所需要的——不是从零开始的重资产投入，而是经过验证的完整解决方案。
选择加拿大工厂合作，并非偶然的地理选择，而是一着规避贸易壁垒、意图进军北美核心市场的“迂回战术”，具有极强的地缘战略意图。
当前中国电动汽车直接出口美国面临严峻的政策障碍。2024年，在美国拜登政府的要求下，加拿大自2024年10月1日起对所有中国制造的电动汽车加征100%的附加税。在加征附加关税之前，中国产电动汽车出口加拿大的关税税率为6.1%；附加关税生效后，综合税率一度飙升至106.1%。
然而，政策环境正在发生变化。2026年1月，加拿大总理马克·卡尼在北京宣布，加拿大将以6.1%的最惠国关税税率，允许每年最多4.9万辆中国制造的电动汽车进入市场。这一配额规模还计划在2030年前扩大至7万辆，且五年内，自中国进口的电动车中，超半数将为售价低于3.5万加元的经济型车型。
作为“美墨加协定”（USMCA）成员国，在加拿大生产的汽车可被视为“北美制造”，有望规避针对中国的额外关税。对于中国电动汽车而言，这开辟了一条技术“曲线”进入全球最大汽车市场之一的新通道。
加拿大工厂的地理位置优势不容忽视。贴近美国和加拿大本土市场，便于辐射北美核心消费区域，缩短供应链，提升市场响应速度。同时，激活Stellantis在加拿大的闲置产能，成为盘活资产、降低北美运营成本的现实选择。
这种合作模式对双方而言都是轻资产、低风险的尝试。对Stellantis而言，无需大规模新增投资即可获得成熟产品；对中国车企而言，无需自建工厂即可进入北美市场，降低政治风险。加拿大总理卡尼明确表示，为了打造具有竞争力的本土电动汽车产业，加拿大需要向中国学习并开展合作。
值得关注的是，加拿大政府要求中国车企承诺三年内在加设立合资企业，这意味着比亚迪、蔚来等品牌可能复制特斯拉德国工厂的故事，实现本地化生产。这种要求为技术溢出和就业创造提供了可能，也为中国电动汽车企业的全球化布局提供了新的范本。
如果Stellantis在加拿大工厂生产中国电动汽车的合作最终落地，其影响将远超当事双方，可能重塑全球电动汽车的竞争逻辑与供应链格局。
传统汽车巨头的转型范式可能发生根本性改变。从“全栈自研”到“开放合作、技术集成”，Stellantis的转型路径可能被其他面临类似困境的巨头效仿。福特已在2025年12月官宣和雷诺集团的合作，拓展面向欧洲市场的电动汽车产品阵容，首款合作车型将在2028年亮相。这种趋势表明，单打独斗的电动化转型模式正在被更灵活的合作模式取代。
中国汽车工业在全球产业链中的角色正在被重新定义。从产品出口到技术标准、制造体系输出，中国车企的话语权正逐步提升。零跑汽车通过技术授权而非单纯产品输出的方式与Stellantis合作，这种模式为中国汽车企业参与全球竞争提供了新的路径。
全球电动汽车贸易规则面临新的挑战。“技术本地化生产”模式可能引发关于“原产地规则”、技术依赖与产业安全的新一轮国际讨论。美国自2027年起禁止进口或销售搭载中国或俄罗斯相关技术的联网汽车的规定，为这类合作增添了不确定性。如何界定“北美制造”的含金量，将成为政策制定者需要面对的问题。
北美本土车企及供应链将面临更激烈的竞争。中国电动汽车技术通过加拿大工厂进入北美市场，可能加剧价格竞争，促使当地车企加速创新或寻求类似合作。同时，这种模式可能带动加拿大本土供应链的发展，为当地汽车制造业创造就业机会。
Stellantis的“自救”需求与中国电动车“出海”需求在加拿大工厂这个节点上形成了历史性的交汇。这既是传统巨头应对危机的务实选择，也是中国汽车产业全球化进阶的必然探索。
从Stellantis的角度看，与零跑等中国车企合作，是快速获得市场竞争力、降低研发成本、缩短产品上市时间的有效路径。面对223亿欧元的巨额亏损和电动化转型的迟滞，寻找外部“输血”成为迫在眉睫的生存策略。
从中国车企的角度看，通过技术授权和本地化生产进入北美市场，是规避贸易壁垒、降低政治风险、实现全球化布局的明智选择。零跑与Stellantis的合作已证明，中国电动汽车技术已具备全球竞争力，能够为传统巨头提供完整的解决方案。
然而，这种合作的成功并非必然。技术融合的复杂性、管理文化的差异、政策风险的不确定性，都可能成为合作的障碍。美国对搭载中国技术的联网汽车的禁令，加拿大政策的持续稳定性，都是需要密切关注的因素。
无论最终合作能否落地，其象征意义已大于事件本身。这标志着全球汽车产业力量对比正在发生根本性变化，技术流向从传统的“西方到东方”正在转变为双向流动。传统巨头不再垄断技术话语权，中国车企正从技术追随者转变为技术输出者。
这场潜在的“联姻”，是汽车产业百年变革中的一个小小注脚，却折射出全球产业格局的深刻变迁。当自救与出海在加拿大相遇，传统与现代在北美交融，汽车产业的未来图景正被重新描绘。这究竟是无奈之举还是明智的战略转身，时间将给出最终答案。
在这场变革的十字路口，你怎么看待传统汽车巨头与中国电动车企的合作？是危机应对的权宜之计，还是产业发展的必然趋势？
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