新春寄语里，吉利汽车集团首把手淦家阅把话掷地有声：极氪8X今年上半年准点上岸，首发搭载新一代高阶辅助驾驶系统G-ASD；动力一边是2.0升涡轮增压插混系统，一边是三电机兆瓦电驱，综合功率干到一千零三十千瓦。
这消息像鞭炮，炸得不少人心里热乎乎的。
他听完忍不住笑了句：“中！这回是真有看头。”
他对车不算痴迷，但平时上下班、周末带娃，路上时间不少，心思自然钻进“这台旗舰到底强在哪”这种问题里。
极氪把8X放到超级电混架构的平台上，定位就不含糊，是这个平台的第二款旗舰。
官方语气不飘，性能、智能化、设计三路齐进。
他跟朋友打趣：“不是光说不练吧？”朋友拿手机翻出那段寄语，点点屏幕：“上半年，板上钉钉。”他回了个口头禅：“稳得很。”
最勾人好奇的还是那套名为G-ASD的高阶辅助驾驶。
他在行业里混过几年，见过不少新名词，心里有杆秤。
这个品牌由千里智驾与吉利在二零二六年国际消费电子展上联合发布，底层依托智能代理架构与世界行为模型，强调算法、数据、算力的深度融合，不只把“能算会算”的事情做强，还把“懂人会学”的事情做实。
他拿生活比喻解释给同事听：“像把老司机的判断、导航的大脑、云端的经验库全合体，车不止会走，还更会琢磨你要啥。”同事问他：“真能拿来用？还是摆个噱头？”他抬眉反问：“通勤族、带娃家庭、长途自驾的那批人，换你，你会不会想要‘省心’？”同事笑：“这话有点道理。”
他对外观那一套也有感觉。
极氪8X用了一体式直瀑格栅，灵感来自宫殿台基。
夜里路灯一打，整张前脸那股气场就立起来，像站在石台阶前抬头那一眼，心里不自觉起了敬意。
他掠过机盖，能看出一体式驭风前机盖的工艺。
两侧导流槽把风阻往下按，视觉重心也跟着下移，整车轮廓更紧致。
他手指落在车门边缘，镜面一样的零面差设计，摸着顺滑，心里嘀咕：“这细节，杠杠的。”再往前看，10平方毫米的智能呼吸格栅藏在细节里，小巧但不鸡肋，像会“喘气”的小机关，给空气动力学找补。
车身顶线、肩线、腰线在前轴位置交汇，整块面就像把力集中在一个点上，既稳又有劲儿。
他常拿空间说事。
极氪8X车身长宽高是5100×1998×1780毫米，轴距3069毫米，轮轴比达到了1比4。
数据擺在那，他脑海里有画面：进车那一刻像走进移动的客厅，再塞一个小书房也不挤。
他问媳妇儿：“周末去郊外，一家四口坐着够不够宽敞？”媳妇儿回他：“后排不怄气就行，腿别顶前座。”他笑着拍胸脯：“这个轴距，我敢打包票，坐姿妥妥的。”说到停车，那套比例让他心里更从容，视线落点稳，倒车镜里的边界也更清清楚楚。
他对尾部的那条灯带情有独钟。
极氪8X的海岸线贯穿尾灯不是随便一条线，54894个钻石型面一颗颗堆出来，工艺复杂度一眼就能看出。
光学指标用的是630纳米超红光技术，观感纯净不刺眼，像在暮色里的海岸边拉出一条“归家之路”。
有次加班晚了，他站在车后，看灯慢慢亮起，心里那股松劲儿忽然就冒出来，像被人轻拍肩膀，说一句“辛苦了，回家吧”。
内饰部分，他的评价是“看着干净，用着顺手”。
座舱采用简约化设计，中控屏和副驾娱乐屏合并成一体化联屏，科技感不靠花哨堆砌，信息展示也清楚。
他端起咖啡杯，有前排双杯架兜着，不用再塞门板；手机往中间一放，无线充电开始工作，省掉线缆缠绕那点烦躁；怀挡式换挡手感紧致，操作路径短，刚上手也不犯糊涂。
坐到后排，空间拉开，头顶那块大尺寸娱乐屏像把客厅的电视搬到了天花板。
孩子坐进去问：“能看动画片不？”他笑出声：“当然能，奈姆音响一开，声场铺出来，比你屋里的小音箱要更带劲儿。”商务出行的时候，他更在意氛围。
奈姆的调音偏克制，爵士的铜管一压低，整车像忽然稳住节奏，心里那股气就不紧绷，谈事情也更从容。
动力上，他愿意聊具体。
2.0升涡轮增压插混系统，发动机最大功率205千瓦，配合三电机兆瓦电驱，综合功率一千零三十千瓦，这个数字一摆出来就不矫情。
有次他在路上小试了一脚，电门往下探，力量像拉开闸门，涌过来但不乱，响应干净利落。
他心里暗笑：“快归快，稳还是稳。”这台车的定位不是飙车，是把“加速痛快”和“能耗节制”放在一个碗里调味。
他自认不爱数字堆砌，却也知道这种综合布局是今年新能源圈的主旋律：插混把里程焦虑掐了，电驱把响应速度拉满，二者合拍，用起来更顺。
说到智驾，他不愿空口夸。
新一代版本首发上车这件事，意味着这套G-ASD的栈底已经准备好做代际跃迁。
业内这些年对高阶辅助的关注从没降过，关键在于体验是否直接改变日常驾驶的负担。
他从自己通勤的场景里挑例子：早高峰变道不靠运气，跟车更像是把握韵律；夜晚高速上，识别更稳，提醒更贴心。
他抛出问题给读者：“你更看重哪一处？智驾、省心、空间、音响，哪个更戳你？”留言区里，有人偏向舒适，有人盯着性能，还有人盯着安全。
他看得乐呵呵：“大家关注不一样，正好给车企提个醒。”
这台车的外形美学不是只照顾个性，有不少“风阻友好”的思路。
一体式驭风前机盖的导流，镜面车门的零面差处理，线条交汇在前轴的位置，这些都让车身在空气里更从容。
行业里早几年还在追求极端棱角，近两年更多开始用收敛的方式去做面，既保留力度又不牺牲效率。
他路过停车楼，灯光在那条贯穿尾灯上滑过去，心里生出“做工讲究”的满足。
美学这事，说透就是情绪。
宫殿台基的直瀑格栅，是把古典的秩序感搬到现代的车脸上，情绪很稳，气势也不浮夸。
他对尺寸数据没有执念，但拿到车里，体感更重要。
轴距3069毫米是一条硬参数，落到座椅和腿部空间上就是“够用还宽裕”。
他喜欢这种不喊口号的确认。
举个小场景，周末带上老人，小孩坐后排看屏幕，老人把靠背调得温和，脚步不顶板，收音轻柔，整段路的焦虑自然就少。
日常里这一份省心，比一堆花里胡哨的词更值钱。
他也会把这台车放到更大的行业背景里看。
新能源市场卷到今天，大家都在比“谁更懂用户”。
一边是电混架构和大功率电驱把性能和能耗做平衡，另一边是高阶辅助驾驶把驾驶负担往下拉。
多年以前，贯穿式尾灯还是个稀罕风格，如今成了新审美里的“标配”；曾经车内屏幕排布被吐槽眼花缭乱，现在一体化联屏逐渐成为舒适与效率的结合点。
他不迷信某一个参数，他更在乎这些结构性变化，是不是能把车从冷冰冰的机器，变成有温度的移动空间。
这篇消息里一个重要信息点放在开头：极氪8X在今年上半年上市。
他把这件事也当作节奏的节点。
对普通用户来说，上市只是一个日期，但对他这种关注产品历程的人来说，是把“纸面上的好看”变成“路面上的体验”。
他愿意再提一次那个数字组合：新一代高阶辅助驾驶系统G-ASD首发上车，一千零三十千瓦的综合功率，2.0升涡轮增压插混系统配合三电机电驱，这些不是空喊，是能拿来开、拿来坐、拿来享受的东西。
写到这里，他又抛出几个还没被公开的点，交给大家留个悬念：续航里程会怎样标定，能耗表现具体落在哪个区间，定价和配置梯度如何排布，智驾功能的覆盖范围和使用门槛会不会更友好，交付节奏会不会足够从容。
他忍不住用一句俏皮话收个尾：“等它上岸，试一试，值不值，一踩就知道。”他看着那张直瀑格栅的照片，心里那句老话又冒出来：“好车不靠喊，靠板扎。”亲友群里有人问他会不会下单，他笑着回：“别急，先把信息攒齐，再拍板。”话说完，窗口里又有几个人点了个赞。
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