合资品牌重新争夺新能源市场最先被看到的便是价格。
9月2日一汽-大众一款车长超过4.8米的A+级纯电SUV开预售，价格落在13万元以内；成都车展上，上汽大众推出的新一代A+级插混轿车起售价为8.99万元。这样的一次定价已经不属于合资品牌过去习惯的定价区间了。
但是若把它当作一次促销，则是低估了它所带来的变化。
以前，合资品牌的价目表一般是按照品牌定位、成本结构以及同级竞品来展开的。对于大众来说，参考对象就是其他的合资品牌；对于丰田、日产、本田而言也都有一个相对固定的价位范围。新能源市场没有给这种模式留出太多的空间来缓冲。
中国品牌把智能座舱、辅助驾驶和快速迭代以及高配置等卖到低价位，消费者比较的方式也随之改变。用户不再只问“这是不是合资品牌”，而是直接比较续航、空间、车机、辅助驾驶和价格。
一汽-大众此次预售的车型是基于全新的CEA架构打造的第一款产品，也是ID家族进入新的产品阶段。
企业多次强调不做“速成车”，更加重视质量验证以及工程标准。这个表态背后实际上是合资品牌在寻找新的竞争支点，即当智能化速度暂时不能全面领先时，安全、耐久和制造质量依然是可以被重新利用的优势。
但是价格下探只是表面的变化，研发和决策方式的改变更值得关注。
首轮电动化转型中大众ID.4、ID.6、丰田bZ系列以及本田e:N系列陆续推出。部分车型曾经取得过阶段性增长，但是很多产品之后又出现了销量回落的情况，甚至没有真正打开市场。
一方面合资公司对于车机系统、软件升级以及组合驾驶辅助推进速度较慢造成产品体验与中国消费者期望存在差异。另一方面很多车型还按照“全球车型适配中国”的思路来定义产品、研发节奏和配置调整，受到较多限制。
当市场变化以月为单位时，传统的跨国体系较长的决策链条很容易将一个产品机会变成市场空档。
这也成了第二轮转型同之前的最大的区别。一汽-大众开始使用全新的CEA电子电气架构，并且由本土团队参与开发智能座舱；东风日产推出“天演架构”，强调研发资源和技术能力进一步向中国市场倾斜；丰田也在重新提升中国研发和创新环节的地位。
一汽-大众还建立了产品CO1机制，中方主导、中德共同决策。合肥研发中心有3000多名工程师，相关决策会议从每月一次到两次变为每周两次。节奏变化本身，就说明中国市场已经不再只是海外产品的销售终端了，而开始影响车型如何定义、什么时候推出以及卖给谁。
合资关系的角色也正发生变化。
燃油车时代外方一般掌握技术，中方承担生产制造的分工比较清晰。但是进入新能源阶段以后中国供应链、软件能力、市场经验发展很快，外方原来的技术体系就不可能直接解决消费者新需求。合资企业想继续留在市场里就必须依靠本土团队做更多的核心工作。
从这个角度来说，13万元纯电SUV和8.99万元插混轿车并不是简单的价格战信号，而是合资品牌开始接受市场规则已经发生变化。
当然降低价格并不是一定能够带来销量的。新能源市场上售车型数量巨大，可以维持长期稳定销量的产品也仅有少数几款而已。合资品牌过去积累的质量口碑需要通过真实的使用来重新得到验证；而智能化的短板不能用一两款新车很快补齐。
大众品牌已经规划包括纯电、插混和增程在内的多种新能源产品，日产也公布了未来数年的新车投放计划。产品数量增加只是第一步，能否准确理解用户、及时更新软件、持续优化体验，才决定这些车型能不能从“入场”走向“留下”。
合资品牌并不缺少机会。随着补贴因素逐渐减小，消费者会更加重视车辆本身的长期使用成本、可靠性以及售后体验等各方面的情况。等到首批新能源用户进入四到六年的换车期后，市场评价也会由原先的配置表上的比较变为实际用车后的口碑。
此时，合资品牌能否再次占据一席之地，并不会只取决于品牌历史或者一次降价。
真正的竞争者是那些可以把中国市场的需求转化成更快的产品、更合理的价格以及更稳定的体验的人。对于合资车企来说，新能源转型已经不是要不要改变的问题了，而是在能不能真正改变上存在着争议。
