2027年春天，雅马哈位于静冈县的工厂会下线最后一台YZF-R6。
距离那一天，不到三年，这款车连续十八个月登顶过国内大贸车型二手保值率榜首，现在它的生产倒计时已经精确到了月份。
雅马哈官方的公告写得很清楚，2027年2月26日之后，R6所有版本都将停止生产，包括能上牌照的街道版，也包括那些只卖给赛道日的Race Base版本，一个都不剩。
这台车的发动机参数，在今天看来依然凶狠，599cc直列四缸，水冷，峰值功率87.1千瓦对应14500转，峰值扭矩61.7牛米落在10500转，排量仅有599cc，却压榨出87.1千瓦最大功率，排量只是现在主流公升级街车的一半，转速红线却差不多高出三千转。
要把这种发动机推过日益严苛的排放认证，成了一笔算不过来的账。
雅马哈不是没试过别的办法，2021年，他们砍掉了R6的街道版，转而推出只供赛道使用的Race Base版，去掉后视镜，拆掉牌照架，连大灯组都简化了，这样做确实让车辆避开了部分道路车辆的排放和噪音法规门槛，但这个办法也只撑了六年。
雅马哈官方的停产公告里写得很清楚，合规成本让这台车的产销不再有商业可行性。
欧盟Euro 5+法规对非甲烷碳氢化合物排放限值的要求，比上一阶段又下降了大约百分之三十，而R6这台发动机的原始设计，还要追溯到2017年，那次改款虽然换装了电子油门和六轴IMU，动力输出的底层架构并未经过根本性的重新设计。
这绝不是雅马哈一家遇到的难题。
本田CBR600RR在2020年就已经退出北美市场，铃木GSX-R600，自从2020款之后再没做过任何年度更新，川崎ZX-6R虽然还在更新，但636cc的排量比标准600级多了一口，本身就是一种应对排放策略的取巧。
日系600cc四缸仿赛四大天王，一个接一个退出了街道，曾经属于的位置上，要么空着，要么被排量更小、技术更简单的车型占据。
车迷们心里清楚，那个位置不会再有新车了，市面上同类型的中量级四缸仿赛车型，新款推出频率在最近十年里下降了超过百分之七十。
2017年，R6进行了一次重大改款，那时候还能在公路上合法地骑一台转速接近一万六千转的机器，四缸机在高转速区域发出的那种绵密的高频声浪，是双缸车无论如何也模拟不出来的东西，那种声音在隧道里拉上去的时候，会让人不由自主地加大油门。
也是那一年，欧洲开始实施Euro 4标准，四年后Euro 5落地，再过三年Euro 5+接上，每一次新规生效，R6能合法销售的市场就缩一圈。
数据不会撒谎，整个600cc级别车型在欧洲的销量占比，从2010年的百分之十二左右，跌到了2022年的百分之一多一点，这个市场已经不是萎缩，它消失了。
雅马哈不是没有替代方案，MT-07那台CP2双缸发动机，扭力强劲，油耗低，排放轻松合格，R7用了同样的发动机，定位也是跑车，但产品性格截然不同，高转发力这件事，双缸的物理特性决定了它走不了那条路。
回过头看R6的参数，有一条信息特别扎眼：峰值扭矩61.7牛米，作为对比，一台排量690cc的单缸越野发动机，峰值扭矩能到63牛米左右，R6是用两倍以上的气缸数、高得多的转速，才换来差不多的扭力数字，这本来就是一种不计成本的偏执。
现在这种偏执走到了尽头。
2027年2月26日之后，库存清空，零件生产也会逐步停止，世界上还有不少R6在跑赛道，是民用车改装而成，但属于合法上路的量产版本，这个特殊群体，反而成了一个物种最后的火种。
最后一个数据：R6的转速表底是16000转，红线区从14500转开始亮起，那剩下的一千五百转，加在一起也只够你听六秒钟的声浪。
只有听见过，才会知道为什么有人愿意为这六秒钟掏钱。
