近日，一段华为常务董事余承东在车内疑似闭目养神的视频引发网络热议。视频中，余承东坐在一辆问界M7的副驾驶位置，双手未触碰方向盘，双眼微闭，被部分网友质疑“开车睡觉”。对此，深圳交警部门回应称，经核查，车辆处于智能驾驶模式，系统运行正常，未发现违法行为。这一事件再次将智能驾驶技术的安全边界与公众认知的落差推向舆论中心。
### 技术视角：智能驾驶的“人机共驾”逻辑
根据交警通报，涉事车辆搭载了华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统，该系统的设计逻辑允许驾驶员在特定条件下（如封闭高速公路）短暂脱离方向盘监控，但需保持随时接管能力。问界M7的驾驶员监控系统（DMS）会通过面部识别和眼球追踪技术检测驾驶员状态，若发现异常（如闭眼超过设定阈值），将通过多级警报（声音、震动、安全带收紧）提醒接管。余承东的闭眼行为未触发系统警报，说明其动作持续时间在技术允许范围内。
华为官方资料显示，ADS 2.0已通过国内L3级自动驾驶认证，在系统激活时，车辆对行驶安全负主体责任。这与传统L2级辅助驾驶（人类负全责）存在本质区别。然而，现行《道路交通安全法》尚未针对L3及以上级别自动驾驶明确责任划分，导致公众对“驾驶员能否闭眼”产生认知混淆。一位不愿具名的智能驾驶工程师透露：“技术已能实现99%的场景覆盖，但剩下1%的极端情况仍需人类兜底——这才是争议的核心。”
### 舆论场：科技领袖的示范效应与公众焦虑
余承东作为华为智能汽车业务的核心人物，其行为被赋予“技术示范”意义。支持者认为，此举是对华为智驾能力的自信展示；批评者则担忧科技高管“以身试法”可能误导消费者。微博话题#余承东智能驾驶争议#阅读量超2亿次，其中一条高赞评论写道：“技术再先进，交规没跟上就是冒险。”
这种分歧折射出智能驾驶普及面临的社会心理障碍。中国汽车工业协会2024年调研显示，72%的消费者对完全放手让系统驾驶心存疑虑，主要担忧包括突发状况响应延迟、法律纠纷难界定等。更值得关注的是，部分车主因过度信任系统导致的事故频发。例如，2024年浙江一起问界M5追尾事故中，车主承认“以为自动驾驶能识别所有障碍物”，结果系统未能识别前方故障车的斜向停放状态。
### 法律滞后：现行法规与技术进步脱节
我国现行法规仍以“人类驾驶员为中心”构建责任体系。根据《道路交通安全法实施条例》第62条，驾驶时不得有“拨打手机、观看电视等妨碍安全驾驶的行为”，但未明确“闭目养神”是否违规。深圳交警此次回应释放出柔性执法信号，强调“技术合规即不追责”，这与北京、上海等地对智能驾驶测试车辆的监管思路一致。
法律界人士指出，亟需建立“技术+行为”双重判定标准。中国政法大学交通法研究中心主任王成认为：“当系统处于主导状态时，应依据数据记录判定责任归属。如果是系统故障导致事故，车企需担责；若是驾驶员未按提示接管，则责任在人。”据悉，工信部正在制定的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》或将首次明确L3级事故的责任分摊原则。
### 行业启示：技术推广需兼顾教育与规范
此次事件为智能驾驶行业敲响警钟。车企在宣传中需避免“过度承诺”，例如将辅助驾驶包装成“自动驾驶”，导致消费者认知偏差。国际自动机工程师学会（SAE）中国分会建议，车企应在用户手册中用红色字体标注系统限制，并通过强制培训考核才能解锁高阶功能。
另一方面，监管需加速填补空白。德国早在2017年就通过《自动驾驶法》，要求L3车辆必须安装黑匣子记录驾驶状态；美国加州则规定驾驶员即使开启自动驾驶也必须注视前方。中国电动汽车百人会秘书长张永伟呼吁：“法规应像技术一样迭代，建议设立自动驾驶事故快速裁定机制，避免责任认定久拖不决。”
余承东事件看似是个体行为争议，实则是智能驾驶社会化进程中的必经阵痛。当技术跑在法规前面时，需要企业、用户和监管者的共同理性：既不因噎废食阻碍创新，也不盲目冒进忽视安全。正如一位交通工程师所言：“机器可以学习人类，但人类更要学会与机器共处。”未来，只有在技术可靠性、法律完备性和公众认知同步提升的前提下，真正的“放手驾驶”时代才会到来。
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