“自家充电桩要对外开放？” 这消息一出，不少新能源车主炸锅了。7月初，发改委等四部门联合发布《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》，其中一句“车企自建大功率充电设施原则上应无差别开放”，像一颗小石子扔进了平静湖面，涟漪迅速扩散。
我第一反应是：这不就是让蔚来、理想、小鹏这些“基建狂魔”把自己的“私房菜”端上公共餐桌？ 尤其是那些花了大价钱建的800V超充站，动辄百万投资，难道真要“共享”给所有品牌？更让人好奇的是——一直没怎么自建公共桩的比亚迪和小米汽车，是不是悄悄赢麻了？
蔚来理想“肉疼”，比亚迪小米真躺赢？
先说结论：短期看，没建桩的车企确实省了钱；但长远看，谁掌握优质充电体验，谁才真正掌握用户。
我们先看一组硬数据。根据易车统计，截至2025年7月，蔚来以5137座充电站、2.8万根桩高居榜首，几乎是第二名理想汽车的两倍。小鹏、极氪、特斯拉紧随其后，都是“自建派”的代表。
而比亚迪和小米汽车呢？几乎为零。比亚迪仅在商用车领域有少量布局，小米更是连公共桩的影子都没见着，全靠家用桩+第三方网络。
乍一看，政策一来，这些“轻资产”玩家是不是笑出声了？毕竟别人砸钱建桩，他们省下的可都是真金白银。
但问题来了：省了钱，就等于赢了吗？
我试驾过蔚来的ET7，补能体验真的不一样。在高速服务区，我亲眼见过一辆蔚来5分钟充200公里，而旁边某第三方桩，同样时间只充了80公里。这不是技术差距，是体验鸿沟。
蔚来李斌说过一句话我很认同：“我们建的不是充电桩，是用户的‘能量驿站’。” 他们的桩不仅快，还带休息区、免费饮品、一键召唤服务。这种“尊享感”，是第三方很难复制的。
所以你看，充电桩从来不只是“充电”那么简单，它是品牌服务的延伸，是用户粘性的抓手。
开放≠白送，车企的“精算题”怎么打？
现在政策说“原则上无差别开放”，注意，是“原则”不是“强制”。而且开放不等于免费，也不等于无门槛。
蔚来早就开放了，第三方车主使用比例高达80%（来源：易车），但它通过“电区房”、“积分换电”等方式，优先保障自家车主权益。理想、小鹏也逐步开放，但高端5C桩仍保留给自家车型。
这就很聪明了。开放是为了响应政策、提升社会资源利用率，但核心体验仍牢牢掌握在自己手里。
想象一下：你是个理想车主，花30万买i6纯电版，结果发现5C超充桩谁都能用，排队时间翻倍，充电速度还被分流——你会不会觉得“我买的不是车，是公共设施的入场券”？
所以，车企不会傻到把核心优势完全让出去。未来的玩法很可能是“开放+分级”：所有人能用，但自家车主优先、积分抵扣、充电更快。
第三方桩够用吗？我亲身试过，差距明显
你说，反正有特来电、星星充电、国家电网，第三方网络这么发达，车企何必自己折腾？
这话听着有道理。特来电运营超30万根桩，国家电网近20万根（来源：文件），覆盖全国360城和261条高速，数字确实吓人。
但我去年从北京开到上海，全程用第三方桩，体验怎么说？“能用，但不爽”。
问题在哪？
功率虚标：很多标称120kW的桩，实际峰值也就80kW，且衰减快。
故障率高：三根桩里常有一根是坏的，扫码半天没反应。
支付割裂：每个App都要下载，账号要绑定，电费+服务费分开算，算得我头大。
而我在蔚来换电站，3分钟满电出发，全程不用下车。这不是快，是“无感补能”——这才是高端电动车该有的样子。
所以你看，第三方主打“普惠”，车企自营追求“极致”。两者根本不是替代关系，而是互补。
比亚迪小米真的“赢”了吗？我看未必
回到开头的问题：比亚迪和小米，是不是政策红利下的最大赢家？
短期看，是。 他们不用投入百亿建桩，轻装上阵，把钱花在刀刃上——比如三电技术、智能化。
但长期呢？用户体验的短板，迟早要补。
比亚迪虽然没建公共桩，但它有“闪充技术”+超低故障率，很多车主反映“充得少但用得久”，也算另辟蹊径。
而小米，雷军一直强调“生态闭环”，如果未来不布局补能网络，光靠第三方，很难支撑“人车家全生态”的愿景。试想：你家的空调、电视都能联动，结果车充电要到处找桩、排队、扫码——这体验割裂得有多严重？
所以，我大胆预测：小米迟早会建桩，只是方式可能不同——比如和运营商深度合作，贴牌定制“小米超充站”，既省成本，又保体验。
自建桩，到底图个啥？
我们再深挖一层：车企为啥非得自己建桩？
技术适配：800V高压平台、液冷充电枪、电池预热技术，这些只有自家桩才能完全发挥。就像iPhone配原装充电器，快且安全。
数据闭环：充电数据反哺电池管理、热管理系统优化，形成“车-桩-云”一体化。这是智能化的底层逻辑。
品牌护城河：BBA卖的是豪华感，蔚来卖的是“全程无忧”的服务。充电体验，就是新势力的“4S店2.0”。
你看保时捷，Taycan的车主交车时能吃上“盒饭”，还能享受专属充电礼遇。这不是营销，是把服务做成仪式感。
所以，自建桩的本质，不是“基建”，而是“用户运营”。
竞品对比：谁在裸泳，谁在领跑？
我们拉几款车对比下：
品牌 充电站数量 是否开放 高压平台 用户体验
蔚来 5137座 全开放（优先车主） 800V ⭐⭐⭐⭐⭐
理想 ~2500座 部分开放（5C限自家） 800V ⭐⭐⭐⭐
小鹏 ~2000座 全开放 800V ⭐⭐⭐⭐
特斯拉 ~1800座（V4开放） 新桩开放 800V ⭐⭐⭐⭐
比亚迪 几乎为零 否 400V（主流） ⭐⭐⭐
小米 暂无规划 否 800V（待验证） ⭐⭐（暂无数据）
很明显，蔚来是“体验派”代表，理想在“技术+营销”上押注，而比亚迪和小米走的是“技术突围+外部依赖”路线。
未来谁更稳？我觉得是**“自建+开放分级”模式**最可持续。既响应政策，又保住核心体验。
开放之后，车主怎么办？
作为普通消费者，我们最关心的是：以后充电会不会更方便？会不会更贵？
我的判断是：
会更方便：更多桩接入公共网络，找桩难度下降。
但体验可能分化：普通桩“白菜价”，超充桩“会员制”。就像高铁，二等座人人都能坐，但商务座更快更舒服。
所以建议各位车友：
买车时问清楚：是否支持主流超充协议（如ChaoJi）？
关注品牌服务政策：有没有充电权益、积分抵扣？
别只看纸面数据：去实测一次长途补能，感受才最真实。
最后一个问题：充电桩，该不该“无差别”？
我认为，资源应该共享，但体验可以分级。就像高速公路，谁都可以上，但ETC车道就是更快。
车企建桩花了钱，理应获得一定回报。完全“无差别”，等于打击创新积极性。
最好的方式是：开放接入，但允许品牌通过技术、服务、会员体系构建护城河。
否则，谁还愿意当“蔚来”？
所以，比亚迪小米真的赢麻了吗？
短期看，省了钱；长期看，缺了魂。
补能网络，不是成本，而是通往用户心里的高速公路。
你愿意为“充电自由”多花2万，还是宁愿省下钱，忍受排队和慢充？
评论区聊聊你的选择。
老规矩，有问题尽管问，我看到都会回。
祝大家心想事成，身体健康，不劳而获，坐享其成。
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