销售小哥把车钥匙递过来的时候，手腕转了半圈，钥匙扣上“敢脱手就敢负责”几个小字在展厅灯光下晃了晃。他嘴角挂着那种介于自信和试探之间的笑：“我们这系统上高速就能放手，出了事华为赔。您敢不敢试试？”
走出展厅，深圳深南大道上车流稠密。手机上弹出一条推送——上海嘉定智能网联示范区“试点范围扩大”，红字标注“仍为指定车辆、指定路段”。旁边一位刚试驾完问界M9L的中年大哥摸了摸方向盘，转身问销售：“你这放手驾驶，今天能上路吗？”
销售的笑容没变：“等牌照。”
等牌照——三个字，成了问界M9L这辆搭载华为ADS 4.0、号称能实现高速L3级自动驾驶的旗舰车，以及整个行业现在最现实也最魔幻的注脚。订单已经突破七万台，交了五十多万现金的车主排队等提车。增程版十四到十八周，纯电版十六到二十周。第一万台下线时掌声雷动，但到了车主手里，“脱手开车”那部分功能，依然锁在政策条文和尚未完全落地的牌照里。
这种“车已造好，功能待放”的悬疑，正与深圳、上海L3试点牌照“雷声大雨点小”的现状奇妙共振。一边是问界M9L交付时间拉长，车主群里有人晒截图：“3月锁单，5月车还没影。”另一边是政策文件里写得清楚：2026年4月前，十二个城市开放L3试点，但“试点”二字背后，是限定区域、限定主体、限定条件的探索性应用，距离普通车主买回车就能在高速上松开方向盘，中间还隔着责任划分、法规滞后、技术验证三重门。
深圳和上海的L3试点政策，本质是一场历时三年多的渐进式实验。起点可以追溯到2022年11月，当时工信部发布准入试点征求意见稿，首次在制度层面提出对L3/L4车辆实施准入管理。直到2025年9月，八部门方案首次写入“有条件批准L3级车型生产准入”，为产品准入铺了路。
但“试点”与“全面落地”的关键区别在于责任边界。深圳和上海的试点模式是“限定城市+限定道路+限定速度+指定运营主体”。车辆并非直接交付给个人用户，而是由指定的“使用主体”进行车队化运营。这意味着，即便问界M9L的硬件已经预埋了四颗激光雷达（含一颗192线主雷达）、十三颗摄像头、五颗毫米波雷达，理论上能通过OTA升级解锁L3能力，但在政策全面放开前，这套系统在公开道路上仍然是L2+级别的辅助驾驶——驾驶员需全程监控，随时准备接管。
责任划分是那把最重的锁。从L2到L3，不只是功能增强，而是驾驶主体从人切换到系统的根本性变革。L2时代，出了事责任在驾驶员；L3时代，系统在激活期间承担驾驶任务，如果这期间发生事故，车企需要证明自身系统无缺陷、无故障，若无法证明，则需承担修车费、医疗费等所有损失。
这带来了两个问题。第一，法律上，当前道路交通安全法等法规尚未为L3系统“驾驶主体”的身份提供明确依据。第二，实操上，如何界定“系统激活期间”？如何证明系统“无缺陷”？如何划分驾驶员和系统的责任过渡区？
深圳和上海的政策尝试给出答案。新规规定了时间窗口——系统发出接管请求后，前5秒车企承担70%责任，驾驶员承担30%；5到10秒期间责任比例反转；超过10秒未接管，驾驶员将承担全部责任。这10秒黄金接管窗口，成了责任界定的关键节点。
华为ADS 4.0就是依据这套法律框架，首个通过相关认证的系统。配套的承诺直击要害——系统激活状态下出了事，车企担主责，每辆车还额外配了最高600万的智驾责任险。但这一切，目前仍停留在“试点”阶段的限定框架内。
订单爆了，交付却像挤牙膏。根据官方数据，问界M9上市两个多月，大定订单突破七万台。增程版等待十四到十八周，纯电版因为电池供应等原因，需要十六到二十周。到了2026年4月，第一万台问界M9成功下线交付。
但交付周期拉长背后，不只是产能爬坡那么简单。一位在2025年3月29日订购问界M9的车主投诉，当时收到短信承诺4-6周交付，但到5月9日车辆仍未发运。厂家无法给出有用信息，拒绝正面解决。类似案例在车主群中并不少见：选装32英寸巨幕等配置额外增加14天；激光雷达供应商波动曾导致300台订单延后18天；暴雨等物流因素导致局部周期增加5-7日。
更深层的关联在于，问界M9L的交付节奏，与最终承诺的L3级智能驾驶功能的验证准备情况隐约相关。目前问界M9搭载的自动驾驶系统为L2级别辅助驾驶，未来可通过OTA升级华为ADS 4.0实现L3级别能力。这套系统已通过相关技术认证，且在高速场景下实现了L3级商用。但“商用”不等于“全面放开”。
用户体验到的问界M9的L3，目前还只能在高速上使用。系统会以非常强的自主性在高速上完成变道、避让大车、避让锥桶、调节车速、自主判断危险车辆并鸣笛警告等动作。遇到一些难以解决的危险或是快要驶出L3路段时，系统则给出充分的缓冲时间，让驾驶者提前接管。
但这种体验，目前仍停留在“测试”或“限定试点”层面。一位用户车辆总行驶里程12.5万公里，其中12万公里使用的是华为乾崑智驾ADS。这数据可以说相当可怕，但也非常符合ADS的印象——敢用、易用、好用、爱用。问界M9的L3自动驾驶系统测试车已经在为高速L3的正式商用做最后的冲刺准备。
但“冲刺准备”和“正式商用”之间，差的不只是技术验证，更是政策落地的最后一公里。
“脱手脱眼”四个字，说起来轻松，做起来需要近乎偏执的技术冗余。华为乾崑智驾ADSUltra旗舰版支持高速L3，硬件堪称全副武装。仅仅是激光雷达就搭载了4颗，包括1颗感知前方的192线激光雷达，以及3颗用来补盲的高精度固态激光雷达。此外，还有5颗4D毫米波雷达、11颗摄像头等。各种传感器加在一起，传感器总数达到36个。
这种硬件冗余设计不仅提升了高速、城区等场景下辅助驾驶的稳定性，也为后续L3级功能的激活提供了硬件支撑。无需额外加装传感器即可通过软件升级实现能力跃迁。
但硬件只是基础。要实现真正安全的L3，在感知冗余、规控算法、人机共驾接管等领域仍需突破。高精度地图的鲜度、覆盖率、更新成本以及资质管理如何制约L3功能的快速规模化部署？车路协同的进程与L3大规模落地之间的关系如何？
一位体验过问界M9 L3测试车的用户描述：允许驾驶者脱手脱眼的同时，系统会以非常强的自主性在高速上完成变道、避让大车、避让锥桶、调节车速、自主判断危险车辆并鸣笛警告等动作。遇到一些难以解决的危险或是快要驶出L3路段时，系统则给出充分的缓冲时间，让驾驶者提前接管。
这种“丝滑”背后，是华为ADS系统依托全新WEWA架构提升的系统性能，在实测中展现出低接管率的稳定表现。但即便如此，行业共识是：L3不是“甩手掌柜”，系统遇到自身能力边界（如暴雨、施工、隧道GPS丢失）时，会通过声光、方向盘震动等方式发出接管提示，法定响应时间为10秒。
这10秒，成了技术和责任交接的关键节点。
问界（华为）的应对策略清晰而务实。在当前政策环境下，通过推广ADS 2.0等L2++系统，大规模积累真实路况数据、训练算法、优化用户体验，为L3功能做好技术和数据储备。
这种“渐进式”路径有商业合理性，更有安全性考量。华为乾崑智驾ADS目前的这套L3，主打小心为上。硬件方面早已不是秘密，体验方面也已在高速上验证了可行性。但最终功能的释放，仍需等待政策全面开闸。
基于华为在技术发布会、行业论坛上的表态，可以推测其对于L3功能落地的时间表内部预期是“准备就绪”与“政策允许”的叠加。问界M9L等高端车型在硬件（激光雷达、算力平台）上的预埋，为其在未来通过OTA解锁更高级别功能提供了可能。
一位用户的实际使用数据显示，车辆总行驶里程12.5万公里，其中12万公里使用的是华为乾崑智驾ADS。这数据背后，是ADS系统敢用、易用、好用、爱用的口碑积累，也是华为在自动驾驶领域“以用代测”策略的体现。
但“用”和“放”之间，隔着的依然是政策和责任那道门。
问界M9L的交付进程与L3的落地赛跑，实质都是智能汽车产业在跨越“从实验室到市场”、“从技术到法规”这道综合鸿沟的具体体现。车已经造好，功能已经验证，用户已经排队，但“脱手开车”那部分，依然锁在政策条文和尚未完全落地的牌照里。
深圳和上海的试点政策，正在为L3全面落地探路。责任划分已经明确：系统在设计运行域内正常激活且未提示接管时发生事故，由车企承担主要责任；而超出运行域使用、未及时接管或人为违规操作，则责任完全回归驾驶员。
但这套规则，目前仍只在“试点”框架内运行。普通车主买回问界M9L，在高速上松开方向盘的那一刻，法律是否承认系统的“驾驶主体”身份？保险公司是否认可车企的赔付承诺？事故鉴定机构是否有能力区分系统失效和驾驶员过失？
这些都是悬而未决的问题。而问界M9L的交付迷雾，某种程度上也反映了车企在面对这种不确定性时的审慎——既不能让用户等太久，又不能在功能未完全验证前贸然推进。
销售小哥那句“敢脱手就敢负责”，现在听起来更像是行业对未来的期许，而非当下的承诺。展厅里，那位中年大哥最后摸了摸M9L的方向盘，没再问“能不能放手”，只是说：“车我先订，功能……我等。”
等牌照，等法规，等责任划分的最终落地。等那最后一公里，从政策条文变成方向盘上真正可以松开的手。
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