最近，汽车圈里有个数据挺炸裂的。智己L6刚刚官宣开启全国试驾，但在此之前，智己汽车的累计亏损已经超过了30亿元。更夸张的是，上汽集团2022年财报里提到，智己的全年销量只有5000多辆，也就是说，每卖一辆车，智己理论上赔了60万。这么一看，简直让人怀疑，造车新势力这是在干嘛？赔钱赚吆喝？还是一头扎进了“烧钱无底洞”，出不来了？
别急，咱先捋捋。30亿亏损确实看着吓人，尤其是和5000辆销量放在一起。这种“单车亏损几十万”的说法，听着就像在嘲讽造车新势力搞不清商业逻辑。但实际上，这个数据并不能这么简单地套用在智己身上。为什么？因为这不是成熟车企的盈利模型，而是一个新品牌从零开始造车时必然会经历的阶段。它的成本结构、收入周期、研发投入，甚至市场策略，都和传统车企完全不一样。
先说亏损这个事。智己亏的这30亿里，有很大一部分是前期研发和生产投入。这不是日常经营产生的亏损，而是“沉没成本”——也就是你为了把一辆车从图纸变成实车，在早期必须投进去的钱。比如，智己L6使用的是上汽集团的全新纯电平台，还搭载了高能量密度固态电池，研发这些技术需要几年的时间，动辄砸下十几亿上百亿。再加上工厂的产线改造、供应链铺设、智能驾驶系统的开发成本，这些钱在车还没卖出去的时候，已经花出去了。
那为什么传统车企看着不亏这么多？因为它们有成熟的产品矩阵，老车型的营收可以覆盖新车型的研发。而智己作为一个独立品牌，账面上看就是“孤军作战”，所有的前期投入都变成了亏损。再打个比方，传统车企像开了好多家饭馆，新开一家店的装修钱，能从其他店的盈利里出；但智己是新开的一家独立店，所有开店成本都写在它自己头上，看起来就特别惨烈。
接着说销量。5000辆确实不多，但也别忘了，智己L7是2022年才上市的第一款车，这个销量是它在试探市场、刚开始交付的结果。按照高端品牌的逻辑，一开始销量低于主流车型是正常的，毕竟人群定位就是小众精英用户。再说，智己的车均价在30万以上，定位豪华电动车，走的就是“慢工出细活”的路线，和那些一上来冲规模的品牌策略完全不一样。5000辆对传统车企来看是个小数字，对新品牌来说却是个起点。
再看看毛利率。造车新势力普遍被诟病“毛利低”，甚至一度被认为是“赔本卖车”。但这里有个误区，毛利低并不代表车卖一辆亏一辆，而是研发、推广、售后等巨额间接成本分摊到每辆车上，导致账面上单车毛利看起来很窄。特斯拉早些年也经历过这种阶段，毛利只有个位数；蔚来、小鹏也在首款车推出时遇到过类似问题。智己的情况也是这样，首款车型的前期投入很大，而销量还没放量，摊销成本自然居高不下。
有意思的是，智己的这种“看着很亏”的状态，其实并不只有它一家在经历。看看国内其他造车新势力，几乎每家车企在推出首款车型时，都经历过巨额亏损。蔚来亏，理想亏，哪怕是最早上市的特斯拉，在Model S推出的头几年也亏得一塌糊涂。为什么？因为这不是一门稳赚不赔的生意，而是一个“先烧钱造市场”的游戏。你得先砸钱把品牌打响、用户圈住，才能等到“规模效应”显现，成本下降，利润变得可观。
再看传统车企，其实它们也不是没有亏损。只不过因为它们的体量大，亏损数据被其他业务拉平了。比如大众集团在转型电动车时，因为研发MEB平台，几乎投了近百亿欧元；福特、通用这些老牌车企也在电动车上砸钱，亏了不少，只是它们账上有燃油车的利润撑着，看起来没那么明显而已。
所以，智己到底是在乱花钱，还是在抓机会？从它现阶段的动作来看，更像是后者。造车这件事，尤其是电动车的研发，前期投入高、周期长、见效慢，但只要熬过前期的“烧钱期”，就能逐渐找到盈利的节奏。智己的几项技术，像固态电池、端到端大模型智能驾驶系统，这些不是短期就能见效的东西，但都是未来几年的行业趋势。如果它赌对了路子，那现在这30亿的亏损，就是在为未来铺路。
当然，这种战略性亏损的前提是，它有能力“熬下去”。新品牌的生死线有两个：一是有没有足够的资金支持；二是产品能不能打动市场。前者对智己来说，背靠上汽集团，有较强的资本支撑；后者从智己L6的产品力来看，安全、智能化、续航这些维度表现不错，市场接受度需要时间验证。
所以，这事看着确实吓人，但拆开来讲，其实逻辑还是清楚的。智己在经历所有新品牌都会遇到的“成长阵痛”，还没到“活不下去”的程度。要紧盯的，不是它现在亏了多少，而是它未来的路子对不对。造车新势力的特点就是，活在一个“时间窗口”里，抓住了机会就能向上发展，错过了就只能被淘汰。智己能不能撑到下一个爆发点，这才是决定它成败的关键。
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