走在中国的大街上，不知道你有没有发现一个特别有意思的变化。
尤其是这两年，感觉整个城市的背景音都变了。
以前那种汽车发动机“轰隆隆”的声音小了很多，取而代之的是一种很轻微的“嗡嗡”声，那是电流通过电机的声音。
放眼望去，马路上挂着绿色牌照的车子越来越多，简直就是一道移动的风景线。
从高端的“蔚小理”到亲民的比亚迪，再到几万块钱就能开回家的五菱宏光小电车，各式各样的电动汽车已经融入了我们生活的方方面面。
根据统计，去年七月份，我们国家新能源乘用车的零售销量头一回超过了燃油车，这个比例，也就是我们常说的渗透率，已经超过了百分之五十。
这意味着，现在每卖出两台新车，就有一台以上是新能源的。
可当我们把目光投向国外，看看那些老牌的汽车工业强国，比如美国、德国，情况就完全不一样了。
他们的马路上，依然是传统燃油车的天下，电动车的影子虽然有，但远没有我们这么普遍。
这就让很多人感到纳闷了，为什么我们在电动车这条路上跑得这么快，而他们却好像还在慢悠悠地开着油车呢？
这背后其实不是一两句话能说清的，而是由好几个环环相扣的现实因素共同造成的。
首先，也是最关键的一点，就是国家层面的推动力完全不在一个量级上。
咱们国家发展电动汽车，不是某个企业心血来潮，也不是市场自发形成的潮流，而是一项从上到下、持续了十几年的国家战略。
很早以前，国家就把新能源汽车产业定位为战略性新兴产业，这是什么意思呢？
就是说这事儿关系到国家未来的能源安全和工业竞争力，必须举全国之力去办。
有了这个大方向，具体的支持政策就一套接着一套地来了。
最直接的就是给钱，也就是财政补贴。
你买电动车，国家就给你一部分补贴，直接把车价降下来了。
后来补贴虽然慢慢退了，但免征车辆购置税的政策一直延续着，这又能给老百姓省下一笔不小的开销。
除了直接给钱，还有一套很厉害的制度叫“双积分”，简单来说就是给车企定了规矩，你生产的燃油车越多，就越需要生产足够数量的新能源车来平衡，否则就要花大价钱去买积分，不然连生产燃油车的资格都可能受影响。
这一下子就从源头上调动了所有车企的积极性，不管你原来是做油车的还是做电车的，都得拼命往新能源方向转。
地方上的各种配套措施也跟得很紧，比如搞“以旧换新”活动，你淘汰旧的油车换电车，再给你一笔补贴。
更厉害的杀手锏是在那些交通压力巨大的大城市，比如上海和北京。
一张燃油车的牌照，通过竞拍的方式，价格能高达十几万元，比一辆车本身都贵。
而新能源汽车的绿色牌照，只要符合条件就能免费申领。
这十几万的差价，对于一个普通家庭来说，是足以改变购车决定的。
再加上绿牌车在很多城市还不限行，享受优先路权，这一系列的便利，让消费者在买车时，天平自然而然地就倒向了电动车。
反观国外，他们的政策就显得摇摆不定，缺乏这种长期的、坚定的支持。
比如德国，之前也提供购车补贴，但去年底说取消就取消了，结果电动汽车的销量立刻就出现了明显的下滑。
在美国，电动车政策更是成了两党斗争的工具，一届政府推出的税收抵免优惠，可能下一届政府上台就想方设法地给废除了。
这种政策上的不确定性，让汽车制造商不敢放开手脚去投资，消费者在购买时也会犹豫不决。
他们那边买油车本来就没什么限制，加油站遍地都是，自然也就没有那么迫切地要去拥抱一个充满不确定性的新事物。
其次，咱们再来说说造车的“家底”。
光有政策推动还不行，车子得造得出来，而且价格得让老百姓接受。
这一点，中国现在有着全球独一无二的优势，那就是我们建立起了全世界最完整、最高效的电动汽车产业链。
一辆电动车，最核心、最值钱的部分就是“三电”系统，也就是电池、电机和电控。
而在电池这个领域，中国企业已经做到了世界领先。
全球最大的动力电池制造商宁德时代，市场份额一度超过了全球的一半以上，很多国际知名的汽车品牌，用的都是他们家的电池。
还有像比亚迪，不仅自己造车，它研发的“刀片电池”在安全性和耐用性上也备受好评。
从最上游开采锂矿，到中间生产电池材料，再到最后组装成电池包，整个链条上超过百分之九十五的环节，我们都能在自己国内完成。
这种高度的本土化，带来的最大好处就是成本的大幅度降低。
数据显示，和十多年前相比，我们国家动力电池的成本已经下降了九成以上。
成本降下来了，电动车的最终售价才能有竞争力，才能让普通消费者买得起。
现在国内市场上，十来万块钱就能买到一辆续航、配置都很不错的电动车，这在国外是很难想象的。
而国外的汽车工业，虽然在传统燃油车领域根基深厚，但在电动车这个新赛道上，却面临着产业链的短板。
尤其是在电池制造方面，欧洲和美国都显得力不从心。
他们也想建立自己的电池工厂，摆脱对亚洲供应商的依赖，但技术积累、人才储备和成本控制都不是一朝一夕能赶上来的。
比如欧洲一些被寄予厚望的电池企业，在与我们亚洲企业的竞争中，因为成本降不下来，技术不够成熟，最后甚至走到了破产的境地。
这就导致他们生产电动车，要么就得高价从中国、韩国进口电池，整车成本自然就高；要么就只能慢慢地自己研发，但市场是不等人的。
这就好比我们自己家开着一个大超市，什么原材料都有，又便宜又全；而他们想做一道菜，还得跑到我们这里来买核心的调味料，这成本和效率自然就没法比了。
最后，也是和我们每个车主关系最密切的一点，就是使用起来方不方便，划不划算。
电动车有两个最大的顾虑，一个是续航里程，怕开到半路没电了；另一个是充电，怕找不到充电桩或者充电要等很久。
为了解决这两个问题，我们国家又一次发挥了“基建狂魔”的本色。
在过去的几年里，全国各地建起了密密麻麻的充电网络。
截至2023年底，全国的公共充电桩数量已经超过了两百万个，算上车主自己安装的私人充电桩，总数更是超过了五百万。
现在，无论是在城市里的商场、写字楼、居民小区，还是在高速公路的服务区，找到充电桩已经不是一件难事了。
这个充电网络的快速普及，极大地缓解了大家的“里程焦虑”。
更吸引人的是使用成本。
中国的电价相对便宜和稳定，尤其是在晚上用电低谷时段充电，一度电也就几毛钱。
算下来，开电动车跑一百公里的花费，可能也就十块钱出头，比坐公交地铁都便宜。
而同期的油价呢，动辄八九块甚至更高，加满一箱油要好几百块，让人心里直滴血。
这种巨大的运营成本差异，对于每天都要开车的上班族，尤其是对于网约车司机这样的群体来说，吸引力是致命的。
换成电动车，每个月省下来的油钱就是一笔非常可观的收入。
相比之下，国外的充电环境就没那么友好了。
欧洲很多国家，特别是南欧的西班牙、意大利这些地方，充电设施的建设非常滞后，充电桩数量稀少，这直接影响了人们购买电动车的意愿。
而且，他们的能源价格普遍很高，尤其是在一些欧洲国家，电费贵得惊人。
同样是给车充电跑一百公里，我们在国内可能只需要花一杯奶茶的钱，在德国可能就要花掉六七十块人民币。
这样一来，电动车在运营成本上的优势就被大大削弱了。
充电不方便，用电又贵，对于那里的消费者来说，继续开一辆熟悉的燃油车，似乎是一个更省心、更靠谱的选择。
所以说，正是这种在政策支持、产业链基础和日常使用环境这三个方面的巨大差异，共同造就了今天中国电动车市场一片繁荣，而国外市场却还在犹豫和观望的局面。
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