高管被停职的HI业务，老余说“希望都能做好，但…”传闻和赛力斯合作谈崩，他说没有的事，力度反而加大。至于所谓“拿到造车资质”的传闻，余承东解释这是一个和赛力斯类似的项目，而这个“被华为选中”的新车厂——江淮汽车，应证了之前智能车参考对华为汽车业务模式的判断。
在问界M7的交付活动上，作为问界M7重要合作伙伴及车机方案提供商的华为也出席了这次活动，而余承东在这次活动上的一番话引发了轩然大波。余承东公开表示：鸿蒙座舱是全球体验最好的座舱，没有之一，而有一些车厂用了我们的模块，用了我们的鸿蒙系统，但交互的人机界面、UI用了他们自己做的方案，我体验了后很垃圾。这番话可能是余承东的心声，也可能是余承东为了宣传华为的鸿蒙座舱而刻意说的，但无论如何，这番话将一大票和华为在汽车上合作的车企全部得罪。按照余承东的说法，这些和华为合作的车企，只有全部采用了华为的方案，不允许有自己的一点设计，对华为来说才算得上合格；而只有华为的模块和系统，但在其他部分采用自己的设计，在华为眼中一律只能算作垃圾体验。
事实上，我们也看到了，华为作为在技术层面有一定优势的新能源汽车供应商，整体的“控制欲”过强，实际上也在很大程度上让一些行业领先的车企不敢与华为进行技术的深度合作，上汽集团董事长之前在2020年度股东会议上，在被股东问及为什么不能为啥不能用华为自动驾驶技术时，陈虹表示，上汽是绝对不接受和华为的合作，一旦上汽集团和华为合作后，上汽集团就变成了了一具躯壳，而华为则成灵魂！
然后呢，华为就开始在车联网上一骑绝尘，BAT拍马都赶不上，给奔驰，奥迪提供车载通信模块海思芯片；跟丰田合作，把Wifi热点部署到汽车上，实现了与呼叫中心的连接；还和东风，长安汽车结成了战略合作关系，开发车联网产品。在2018年的时候，华为的技术就已经覆盖了10万辆网联车。
2019年，车BU成立之后，任老板亲自点兵点将，把日本运营商务部的王军调回来，出任车BU的总裁，着手搞汽车团队，正式推出Tire1和H1也就是HuaweiInside两种合作模式。
目前来看，中国市场上的主流车企，没有和华为达成合作的属于极少数了，大多数都已经和华为达成了战略合作。这背后的原因其实也很简单，那就是合资汽车品牌的短板，恰好是华为的长板，双方属于优势互补。合资汽车品牌其实主要的短板就是在智能化方面，新能源汽车上面其他的零部件，比如说电池电机，都可以采购供应商的，但是智能化的短板，不是光采购几个硬件就行了的，必须要对整车的架构进行大刀阔斧的改变。而智能化，主要就两个，智能车机和智能驾驶。
华为绝对是中国高科技的带头大哥，躬身入局，带领中国汽车工业和电子工业崛起。以华为车BU为龙头带领中国厂家与美国两分天下，打造系统性的竞争力。以华为手机为龙头，以消费电子驱动半导体产业持续迭代演进，形成与美国科技体系的正面竞争。Oneworld，Twosystem正式拉开序幕！铁幕落下，西退东进，东升西落。留给美国的时间不多了。大鹏一日同风起，扶摇直上九万里。未来中国科技十年，稳了！
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