一位开了多年海马汽车的老车主，换车时可能会碰到一个很现实的问题：新车该不该继续选海马？
车开着顺手，品牌也熟悉，可打开销量榜单，海马汽车的存在感已经不算高。再看到企业亏损、出口减少、资产处置这些消息，心里难免犯嘀咕：这家曾经在街头随处可见的车企，现在到底过得怎么样？
海马汽车并没有停止生产经营，也在推进新能源车型、氢能汽车、共享出行和海外业务。摆在眼前的压力同样明显，卖车规模不够稳定、国内市场偏弱、出口依赖较高，利润和现金流长期承压。
曾经出售大量房产回笼资金，也成了这家车企经营历程中一个很难绕开的片段。
一、2025年的销量增长，没能把亏损填平
2025年，海马汽车实现营业收入18.49亿元，同比增长4.17%；产品销量达到17025台，同比增长9.86%。只看这两个数字，经营似乎出现了回升。
利润表现却没有跟着好转。
2025年，海马汽车归属于上市公司股东的净利润亏损约1.48亿元，亏损幅度比2024年有所扩大；扣除非经常性损益后的净利润亏损约2.01亿元。经营活动产生的现金流量净额仍为负数，约为-4.04亿元。
销量增长，企业依旧亏钱，这种反差并不难理解。
汽车制造属于重资产行业。厂房、设备、研发、人员、销售渠道、售后体系，每个月都要花钱。销量只有1万多台时，这些固定成本分摊到每辆车上的金额很高。车卖出去了，不代表每辆车都能留下足够利润。
海马汽车2025年汽车制造业务毛利率约为6.29%，境外销售毛利率约为4.98%。这样的利润空间，很容易被研发费用、管理费用、财务费用和资产减值消耗掉。
汽车行业真正难的地方，就在这里。
工厂不能今天有订单就开工，明天没订单就关门。研发也不能等车卖出去以后再投入。规模不够大，销量稍有波动，利润表就会迅速感受到压力。
二、出口撑起大部分收入，也放大了经营波动
海马汽车目前的收入结构，与普通消费者的直观感受并不完全一样。
国内街头看到的海马新车不多，企业的大部分收入却来自境外市场。2025年，海马汽车境外销售收入约14.88亿元，占总营业收入的80.46%；境内销售收入约3.61亿元，同比下降14.67%。
海外业务已经不是补充，而是支撑经营的主力。
这套模式有好处。国内乘用车市场竞争激烈，新车型更新很快，价格战持续时间较长。海马依靠过去积累的出口渠道，可以让现有工厂保持运转，也能消化部分传统车型产能。
风险也很集中。
2025年，海马汽车前5名客户贡献的销售额占年度销售总额的94.23%，其中第一大客户占比达到74.12%。一家大型客户的采购节奏发生变化，企业收入就可能明显波动。
进入2026年，这种压力已经反映在业绩上。
海马汽车预计，2026年上半年归属于上市公司股东的净利润亏损7500万元至1.1亿元。企业披露的原因包括汽车产品出口销量同比大幅减少，营业收入随之下降，以及部分闲置资产计提减值准备。
2025年还能靠出口支撑销量，到了2026年上半年，出口一波动，收入和利润便受到直接影响。
这也解释了一个现象：一家车企即使有产品、有工厂、有出口订单，经营状况仍可能不够稳。收入来源过于集中，企业就像把大部分重量放在一条腿上，平时能站住，外部环境变化时容易失去平衡。
三、出售房产能回笼现金，却无法替代卖车
海马汽车出售房产并不是最近才出现的话题。
在经营压力较大的阶段，海马汽车曾连续发布房产处置安排。2019年的两轮出售计划合计涉及401套房产，主要位于海口和上海。当年披露的进展显示，已有156套完成销售，对利润产生了数千万元影响。2020年，公司又推出涉及145套房产的处置计划。
卖房的作用很直接：把闲置或低效资产变成现金。
企业账面上可能拥有不少房产，可房产不能直接支付供应商货款，也不能直接发工资。完成出售后，企业能获得流动资金，还可能确认资产处置收益，短期财务数据会得到改善。
这样的办法能为企业争取时间，却无法解决汽车主业的销售难题。
一套房子只能卖一次。卖掉以后，资产没有了，下一年的经营还得靠产品、订单和服务。汽车销量没有恢复，资产处置带来的现金迟早会被日常经营消耗。
我们看一家制造企业，不能只看当年有没有盈利，还要看利润从哪里来。
卖车、卖零部件、提供服务赚到的钱，能够随着经营不断产生。出售房产、转让股权获得的收益，通常带有明显的一次性特征。两种利润放在报表里都是数字，对企业长期发展的意义并不一样。
海马汽车过去通过处置资产缓解资金压力，反映出管理层在主动自救，也暴露出主业造血能力不足。资产处置本身没有错，企业清理闲置资产很常见。让资产处置成为重要利润来源时，经营的紧迫感就会明显增加。
四、国内市场偏弱，新能源产品还没有形成规模
海马汽车并没有放弃产品转型。
企业目前拥有燃油车、纯电动车、插电式混合动力汽车和氢能汽车研发体系，旗下产品包括海马7X、海马7X-E、海马7X-H、海马8S等车型，也在推进换电车型和出行市场项目。
技术储备与市场销量之间，还隔着很长一段路。
2025年，海马汽车纯电动汽车销量为108台，相关销售收入约1149万元。对于一家拥有整车生产基地的上市车企来说，这样的规模还难以承担转型重任。
新能源车市场已经从“有产品就有机会”，走到了“产品、价格、技术、渠道、品牌缺一不可”的阶段。
消费者买车时会比较续航、补能、智能座舱、安全配置，也会在意售后网点、保值率和品牌稳定性。一款车即使技术路线有特色，销量长期较低，消费者心里仍会多问几句：维修是否方便？零部件是否好找？几年以后还能不能正常保养？
这些疑问不代表车辆不能购买，而是品牌规模变小以后，消费者作决定时会增加一层顾虑。
氢能汽车也有自己的现实门槛。海马7X-H完成了示范运营，累计行驶里程超过200万公里，产品验证在持续推进。氢能车型要走向普通家庭，还需要车辆成本、加氢设施、使用场景和运营规模共同成熟。
技术方向走在前面，不等于商业回报马上到来。研发投入要花真金白银，市场培育也要时间。企业本身处在亏损状态时，每一个新项目都面临投入能力与回报周期的拉扯。
五、经营压力会传到每一个相关的人身上
车企亏损不只是财务部门表格里的一串数字。
销量减少，工厂排产会受到影响；订单不稳定，零部件供应商很难安排生产；渠道销量偏低，经销和售后网点的经营空间也会收窄。员工、供应商、车主和投资者，关注点各不相同，压力却来自同一个地方——主业规模不够稳定。
员工关心岗位和收入能否保持。
供应商关心订单数量与回款节奏。
车主关心维修保养和零部件供应。
投资者关心企业能不能靠持续经营摆脱亏损，而不是靠出售资产改善某一年的报表。
海马汽车2025年仍有18亿多元营业收入，海外市场也保留着一定基础，企业并非没有业务。更棘手的是收入质量、客户集中度、国内市场存在感和新能源销量，需要在较长时间里一起改善。
只解决其中一项，很难让经营彻底轻松。
出口恢复了，客户过度集中的风险仍在；新车型推出了，渠道和品牌认知还要重新建立；资产卖掉了，下一批订单仍要靠产品竞争力获得。
车企可以靠出售资产换来喘息时间，却只能靠一辆辆车重新赢得市场。海马汽车能否从“有业务但持续亏损”，走到“销量稳定并能赚钱”，才是普通车主和市场真正关心的事。
你认为海马汽车接下来更该守住海外市场，还是集中力量重新打开国内市场？
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