编译｜李国政
编辑｜杨玉科
出品｜帮宁工作室
3月中旬，本田汽车扔出了一颗让全球汽车业为之震惊的炸弹。这家日本第二大汽车制造商宣布，正式取消三款原计划在北美推出的纯电动车型——Honda 0系列SUV、0系列轿车及讴歌RSX的研发与上市计划。
更令人咋舌的是，这一决策将导致公司计提高达2.5万亿日元（约合人民币1082亿元）的资产减值与重组损失，并预计在2025财年（截至2026年3月）录得上市69年来的首次年度净亏损，最高达6900亿日元（约247亿元人民币）。
一年前，本田还在全球各大车展上高调展示其0系列概念车，将其定位为“软件定义汽车”战略的核心车型。如今，这些被寄予厚望的车型在量产前夕就被紧急叫停，开发计划全面终止。这究竟是本田在电动化浪潮中的一次明智止损，还是其转型战略全面溃败的标志？
本田0系列曾被赋予重塑品牌未来的重任。在2025年的CES国际消费电子展上，本田展示了0系列两款概念车——0Saloon轿车和0SUV，它们承载着本田对下一代电动车的全部技术野心。
0系列的核心是本田自研的“薄、轻、智”理念。所谓“薄”，指的是超薄锂离子电池组大幅降低地板高度，设计目标风阻系数低至0.2Cd，车身姿态流畅低矮的同时确保内部空间不受影响。本田希望通过这套理念重构电动车的基本物理形态，不让电池定义座舱，而是让座舱回归它本该有的样子。
“轻”则意味着从架构层面实现轻量化，通过紧凑型电驱动桥、高效的电驱单元以及车身结构优化，让整车大幅“瘦身”。配合800V高压架构，0系列可实现充电15分钟，电量从10%充到80%，WLTP续航超过500公里。
最受关注的“智”，体现在本田为0系列量身定制的车载操作系统ASIMOOS上。这套系统以本田二十多年前开发的人形机器人ASIMO命名，旨在为每个用户提供定制的移动体验。本田宣布0系列车型将搭载ASIMOOS操作系统，该系统负责对各领域的电子控制单元进行集成控制，包含自动驾驶、高级驾驶辅助系统和车载信息娱乐系统。
本田原创的AI技术结合了Helm.ai的无监督学习技术与经验丰富的驾驶员的行为模型，让人工智能能够以较少的数据量进行学习。0系列还将采用线控转向系统，可以对方向盘、悬架和刹车等线控装置进行集成控制。
市场层面，本田对0系列寄予厚望。0SUV相对更贴近实用，其溜背造型、像素式灯组和全新系统设计感十足，原本被定位为走量、盈利的主力电动车型，本应成为北美路上最常见的本田电动车。0Saloon轿车则外观融合了超跑与流线轿车的设计语言，极具冲击力。而讴歌RSX更是情怀复刻，计划今年投产，定位双电机四驱跨界轿跑，主打运动属性。
这三款车型原本都计划在俄亥俄州生产，是本田美国本土制造电动车的核心计划。
技术瓶颈可能成为拖累本田0系列的首要因素。软件定义汽车并非仅支持无线升级，其核心在于减少控制车辆各功能的电子控制单元，转而通过中央计算机实现集成控制。这种模式能减少电气部件数量、简化布线结构，更重要的是可快速添加或修改新功能。
但对于传统车企而言，调和硬件与软件开发理念的差异正是SDV转型的最大障碍。通用的“VIP（Vehicle Intelligence Platform）”、沃尔沃的“SPA2”、大众的“Cariad”都陷入类似困境。尤其大众集团因Cariad失败，已将软件开发外包给外部企业，从长远看会导致无法确保自主技术力。
本田开发ASIMOOS系统时，计划采用Multi-die晶元系统，结合瑞萨电子第5代R-Car X5系列SoC芯片和本田自主开发的AI加速器，实现20TOPS/W的能效比和2,000TOPS的运算能力。但如此复杂的技术集成，对于长期深耕内燃机技术的本田来说，可能遭遇了难以逾越的开发障碍。
成本失控则是另一个残酷现实。在全球电动车价格战白热化的背景下，为达到预想性能和技术标准，研发与制造成本可能远超预算。本田预计因重新评估电气化战略产生的总费用和损失最高将达2.5万亿日元，这一数字相当于比亚迪2025年一整年的净利润，也相当于本田过去三年的利润总和。
市场预判的调整更是致命一击。全球汽车行业进入关键阶段，中国以外地区的新能源汽车普及速度放缓，而插电混动则逐渐受到市场青睐。这反映了补贴逐步退出、充电基础设施不足以及消费者对车辆全生命周期成本日益敏感等因素。
本田此前曾提出雄心勃勃的目标：到2030年实现年销200万辆纯电动车。然而，全球电动车普及节奏明显慢于此前预判，叠加政策环境阶段性变化等因素，该目标已显脱离实际。公司宣布将“大幅调整未来电动车战略方向”。
战略资源的重新评估成为最后的决策依据。本田面临残酷的权衡：是将有限资源继续投入一个高风险的自研项目，还是转向更务实、更快速的路径。在整体收缩纯电投入的同时，本田并未完全放弃电动化布局，而是选择重新强化混合动力技术路线。
此次取消项目是否意味着本田整体电动化目标的全面退缩？从官方表态来看，这更像是一次具体的产品线调整而非战略放弃。贝原典明确表示，公司将“大幅调整未来电动车战略方向”，并将在短期内公布更新版发展路径。
值得注意的是，在收缩纯电投入的同时，本田宣布到2030年将混动车型全球销量提升至220万辆，较当前规模实现翻倍。这一调整标志着其技术发展重心由单一押注纯电，转向兼顾现实市场接受度与技术成熟度的多元动力解决方案。
合作之路成为本田必须强化的选项。本田与通用汽车曾一度亲密，本田利用通用的Ultium平台快速推出了Prologue和讴歌ZDX两款纯电车型。这本是一条快速补足产品短板的捷径，但缓慢的销售表现让合作难以为继。
数据显示，基于通用Ultium平台的本田Prologue在2025年美国销量仅3.92万辆，占美国总销量的2.4%。本田不仅缩减了从通用的采购订单，还对通用进行了经济补偿，紧密的合作关系正在瓦解。这条合作之路走不通，不仅意味着数十亿美元的沉没成本，更意味着本田必须完全依靠自身力量，从头构建下一代电动汽车的技术护城河。
本田的困境并非孤例，它折射出传统汽车巨头在电动化转型中的共性难题。无论是自研还是寻求合作，目前诸多车企都在积极摸索向软件定义汽车转型发展的最佳路径。基础软件领域成为车企必争之地，但发展历史已有百年的汽车巨头们正为软件板块的发展困境深感头疼。
大众汽车集团再次对软件部门动手裁员，丰田汽车也被曝出正反思“软件定义汽车”进展不理想，可能对软件板块进行大调整。大众旗下软件公司CARIAD的进展缓慢已成为集团内部的“阿喀琉斯之踵”，多款关键电动车型如SSP平台的投产时间一再延后，直接导致了产品周期脱节和市场响应迟滞。
与特斯拉“垂直整合”的快速迭代能力，以及中国新势力“软件定义汽车”的敏捷开发模式相比，传统车企的“硬件优先”工程思维显得笨重。软件定义汽车的本质是组织问题而非技术问题。传统车企因安全、法规及与零部件供应商的关系，对软件持保守态度：一辆车需维持10年以上，一个零件可能被数十款车型共享，但软件却每周、每月都在变化。
本田的“急转弯”是面对技术、成本、市场三重压力的现实选择，更反映了传统车企在颠覆性变革中寻找平衡点的巨大挑战。从预计赚五千亿到实际亏五千亿，这一万亿日元的落差，不是经营失误能解释的，而是一个时代结束的缩影。
汽车工业过去一百年的逻辑是机械定义产品。发动机的气缸数、变速箱的换挡平顺性、底盘的调校功底，这些构成了传统品牌的护城河。本田引以为傲的VTEC技术，丰田赖以成名的双擎混动，都是在这个框架下的极致演绎。
但当行业转向电动化和智能化，游戏规则彻底改变。电池能量密度、电控系统效率、软件迭代速度成为新的竞争维度。本田0系列的夭折未必是溃败，但肯定是其电动化征程的一次重大挫折与战略反思。这家拥有近70年历史的汽车制造商，正在重新学习如何在新时代的赛道上奔跑。
如果0系列如期上市，你认为它能挑战特斯拉和比亚迪吗？说说你的预测。
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