2026年6月，欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布了一组让整个汽车行业侧目的数据：5月，五家中国车企在31个欧洲国家共售出13.84万辆汽车，首次超越日本车企的13.04万辆，市占率一举跃升至12.01%。更令人咋舌的是细分赛道上的爆发力——比亚迪插电混动车型注册量激增260%，奇瑞插混交付量同比飙升668%，零跑汽车整体销量暴涨超465%。
德国智库汽车研究中心负责人费迪南德·杜登赫费尔据此预测，今年中国车企在欧盟新车销量将达到约80万辆，而“2027年突破100万辆已是板上钉钉的事”。从产品结构看，中国品牌在欧洲的份额从一季度的8.7%飙升至5月的12.01%，照此节奏，2026年全年市占率突破10%似乎悬念不大。
但这种增长究竟是技术实力的“降维打击”，还是依托关税差异的“精准卡位”？本文将从产品力、政策窗口期和可持续性三个维度拆解这组数据背后的真实较量。
中国插混车型在欧洲的热销，首先建立在实打实的产品竞争力之上。
以2025年欧洲最畅销的插混车型比亚迪SealU（国内对应宋PLUS DM-i）为例，根据市场研究机构Dataforce的数据，其年销量达到6.59万辆，而定价比起亚同级插混车型便宜一大截。整体来看，中国品牌插混车型在欧洲的定价普遍低于欧洲及日韩对手20%至30%，这一价差在物价高昂的欧洲市场极具杀伤力。
在配置维度，中国车企延续了国内市场的“越级”策略。欧洲消费者花2万多欧元购买一辆中国插混车，可以享受大尺寸中控屏、智能座舱系统、L2级辅助驾驶等配置——而这些功能在欧洲同级车型中往往需要选装，总价直奔3.5万欧元以上。这种“入门即高配”的产品逻辑，直接拉高了中国车的性价比感知。
能耗表现同样契合欧洲用户的使用场景。欧洲城市通勤距离普遍较短，多数中国插混车型的纯电续航已覆盖50至100公里，足以满足日常通勤需求。馈电状态下百公里油耗普遍低于5升，远低于同级传统燃油车。在油价高企、环保意识强烈的欧洲，这种“市区用电、长途用油”的方案，恰好找到了理性消费者的最大公约数。
施密特汽车研究公司创始人马蒂亚斯·施密特指出，插混车型无需缴纳针对纯电动车的反补贴附加关税，这一政策优势叠加产品本身的高性价比，“支撑中国车企整体市场份额持续走高”。换言之，产品力本身已足够打动消费者，关税差异只是放大了这种优势。
2024年10月，欧盟委员会正式对中国产纯电动汽车征收为期五年的最终反补贴税。根据企业配合调查的程度，比亚迪、吉利、上汽分别被加征17.0%、18.8%、35.3%的额外关税，叠加10%的基础关税后，部分中国纯电车型的综合税率已超过45%。
然而，插电混动车型当时未被纳入反补贴调查范围，仅适用10%的基础进口关税。这一显著的税率落差，迅速被中国车企捕捉并转化为市场策略。
海关数据显示，2025年中国对欧插电混动汽车出口量同比增长155%，而同期纯电动车出口增速仅为12%。研究机构Dataforce的数据则显示，2025年中国品牌在欧洲销售的纯电车型占比从44%降至34%，而插混车型占比从4%飙升至25%。比亚迪SealU插混版正是在这一背景下登顶欧洲插混车型销量榜首，年销量较2024年暴增1015%。
对比同样来自中国的纯电品牌可以更清晰地看到这一趋势。蔚来、小鹏等坚持纯电路线的品牌，在欧洲的销量增速远不如布局插混的比亚迪、奇瑞和零跑。这不是产品力的差距，而是关税政策的直接塑造。杰富瑞伦敦公司一位分析师指出，中国车企用“战术灵活性”破解了欧盟的政策围堵——你加征纯电关税，我就推插混；你收紧一道门，我便打开一扇窗。
不过，这一窗口期正在快速收窄。据上海市企业走出去综合服务平台消息，欧盟委员会已被曝计划将反补贴税范围从纯电动汽车扩大至插电混动汽车，税率拟与纯电对齐，最高综合税率同样可超45%，只待多数成员国批准即可实施。与此同时，欧盟还在推进碳关税、公共采购法案、供应链多元化工具等一系列配套措施，试图形成对中国汽车的全方位围堵。
政策红利终有期限，但中国车企并非没有后手。
本地化生产正在成为解题的关键钥匙。比亚迪匈牙利塞格德工厂将于2026年第四季度投产，规划产能30万辆，同时欧洲第二基地已在选址中。奇瑞除了已经投产的西班牙巴塞罗那合资工厂，还与日产签署谅解备忘录，计划利用日产桑德兰工厂的闲置产线生产奇瑞专属英国车型，预计2027财年启用。上汽集团则在西班牙加利西亚布局全新整车厂，计划2027年开工、2028年底投产。
从这些动作可以看出，中国车企正在将竞争维度从“产品出口”拉升到“体系出海”的层面。奇瑞在今年4月启用了西班牙巴塞罗那欧洲运营中心，同时成立西班牙研究院，聚焦电动化与智能出行领域的本地化研发。这种“Insomewhere, Forsomewhere, Besomewhere”的本地化承诺，意味着即便插混关税落地，车企也能凭借在欧洲本土的产能绕过关税壁垒。
但挑战同样不容回避。瑞典汽车行业协会一位负责人曾表示，乘用车生产项目要实现盈利，年销量至少要达到6万辆。中国车企在欧洲的销量基数虽然增长迅猛，但要在多个国家同时实现本地化生产的规模效应，仍需时间和资金的双重考验。
更深层的问题在于品牌溢价。目前中国插混车在欧洲的热销，很大程度上依赖“更便宜”的定位。一旦欧洲本土车企加速补齐插混产品线，或欧盟通过收紧碳排放法规进一步抬高合规门槛，单纯的价格优势是否能支撑长期增长，存在不小的变数。
杜登赫费尔对此直言不讳：“欧盟这套办法行不通。依靠关税壁垒根本无法实现自我保护，真正的保护只能依靠技术。”但这句话反过来同样成立——如果中国车企只停留在性价比竞争层面，忽视品牌建设和本地化深度，增长的可持续性同样会打上问号。
2026年市占率破10%的预测能否最终兑现，关键或许不在于增速数字本身，而在于中国车企能否在关税窗口关闭之前，完成从“性价比出口”到“本地化深耕”的转型。目前来看，速度足够快，但考验也才刚刚开始。
你认为中国插混车在欧洲的热销，主要是靠政策红利还是产品力？
