日产通过简化和优化其1.5升三缸发动机，并暂时放弃了复杂精密的可变压缩比技术，成功显著降低了第三代e-Power混合动力车的油耗。这证明了有时少即是多。
最好
清醒程度明显有所改善。
超强的电池续航能力
日常使用方便
表现良好
宜居性
人体工程学得以保留
缺点
后悬架干燥
复杂的制动调节
超车时动力输出滞后
1.5升发动机冷启动时会发出隆隆声和震动。
通常情况下，当汽车制造商想要优化其混合动力车型的能源效率时，他们会首先关注电动部分，通过选择更高效的电池来提升动力或续航里程。但令人惊讶的是，这家日本制造商在其2025款逍客e-Power车型上却采用了截然相反的做法，这款车型在2024年改款后仅仅一年就进行了更新。
对于第三代e-Power的电力系统部分，日产并未做出任何改动。位于前排座椅下方的锂离子电池容量依然为2.1千瓦时（可用容量1.8千瓦时），并且能够输出60千瓦的功率，因此在红绿灯处从静止状态起步，实现零排放非常容易，无需任何额外操作。
事实证明，这款逍客在启用 EV 模式后，如果需要，可以轻松以纯电动模式行驶三到四公里，最高时速可达 70 公里/小时，之后才需要启动其 1.5 升汽油发动机。
这款日产逍客e-Power车型采用了一种非常特殊的混合动力系统。
与以往一样，发动机启动时并不直接驱动车轮，而是驱动发电机为190马力的电动机供电——本质上是一种车载发电机。这项创新的e-Power技术使得这款纯电动汽车能够使用高级汽油，并且日常使用非常舒适，因为其内燃机可以根据动力需求调节转速，在大多数情况下都非常安静，只有在油门踩到底时才会发出轻微的噪音。
但这项技术对于公路和高速公路驾驶也有缺点：它增加了内燃机、发电机、电流转换和电动机的效率损失，而在这种情况下，像本田和三菱那样直接将 1.5 升发动机连接到车轮会更有效率。
日产在其逍客e-Power车型上放弃了可变压缩比。
因此，日产在2022年于欧洲推出e-Power车型时，选择引入一款极具创新性的三缸可变压缩比发动机，旨在优化燃油效率。这项技术前景广阔，但重量重、成本高，且摩擦力增大，最终在实际应用中抵消了其理论优势。这一点在我们进行的蒙特利测试循环中得到了证实：油耗仅在城市和乡村道路上尚可接受，但在高速公路上则过高。
因此，即将于今年秋季推出的第三代 e-Power 发动机（第一代 e-Power 发动机于近 10 年前在日本推出，但在这里并不为人所知）在其新的 1.5 升发动机中放弃了带有偏心复合体和控制杆的可变压缩比。
回归更经典的1.5升发动机，但针对这款逍客e-Power进行了优化。
这款更传统的三缸发动机经过优化，在宽广的运行范围内实现了 42% 的极高效率，这得益于更大的涡轮增压器，但没有可变几何形状、可变气门正时、13:1 的高压缩比（采用米勒燃烧循环）以及高 EGR（废气再循环）率。
事实上，日产承诺新款逍客的油耗将降低15%，我们已通过与2022款e-Power的对比验证了这一说法。车辆性能保持不变，甚至在运动模式下，由于电动机的功率从190马力提升至204马力，加速性能略有提升。新款逍客的油耗也同样降低，高速公路油耗从6.2升/百公里降至5.9升/百公里，高速公路油耗从8.3升/百公里降至7.5升/百公里，城市油耗从5.9升/百公里降至4.2升/百公里。
这款逍客e-Power的续航里程为1000公里。
，当然，如果您只在高速公路上行驶，则续航里程会更长。不过，这款e-Power车型也存在一些不足之处，例如，其搭载的1.5升发动机在冷启动时噪音和振动较大，但好在这种情况只会持续几分钟，待发动机预热后即可消失。
例如，在超车时猛踩油门，即使加速很快（从 80 公里/小时加速到 120 公里/小时仅需 5.2 秒），这套系统仍然存在令人不快的延迟。这是因为，虽然电池在这种情况下能立即提供 60 千瓦的功率，但剩余的功率会略有延迟，因为如果三缸发动机之前反应迟缓，它需要时间启动，然后提升转速，通过发电机提供所需的电力。
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