60天账期兑现难，三家车企“硬核”过关背后

60天账期兑现难，三家车企“硬核”过关背后

六月那会儿，微信群里都在传，说主流车企一块拍板了：以后零部件的钱，两个月内必须结清。那阵子我正好去修老马六，维修师傅老刘还跟我嘀咕，“现在做配件的，都等着看谁先掉链子。”结果八月一到，官方名单出来，就仨企业真把这事落地了——中国一汽、广汽集团、塞力斯。剩下那些牌子，不提也罢。

说实话，这种账期缩短，对供应商来说是救命稻草。我有个朋友小李，他专门给某南方大厂供线束。前几年账期拖得他头发都快掉光，每次催款都像打游击。有回我们喝酒，他还感慨，“你别看新闻上说得热闹，其实合同写啥不重要，人家流程能拖就拖。”

不过那三家算是给行业开了个头。一汽据说拉了一堆部门一起搞专项小组，从审批到付款全程盯死，还强制现金支付，小供应商最受益；广汽则铁面无私，全流程现金转账，不玩什么承兑花样；塞力斯倒有点意思，把合作伙伴的产线直接搬进自己工厂里，一起干活一起算钱，还提前垫付部分货款应急。这几家的共同点吧，就是资金先准备好，然后内部流程和合同全重写——60天就是死规定。

但其他十四家呢？行业调研报告早就捅破窗户纸，大多数供应商根本没签新协议，有些连补充条款都没影儿。更离谱的是，有的新势力让人先签寄售协议，说货物装上生产线才算交付，那实际周期怎么也超80天，而且还要接受商业承兑票。据小李吐槽，“口头答应容易，真金白银才叫事。”

其实为啥这么难？今年价格战打得凶，新车利润薄得可怜。我记得有段时间，各品牌优惠卷满天飞，可最后经销商和主机厂利润加起来，都赶不上2017年高峰的一半。据销售哥们顺嘴透露，现在不少厂家每卖一台亏二百多块钱，所以只能想法压供应链的钱流缓解压力。

还有啊，这种60天结现款，对年产五十万台的大厂相当于一下要多掏出十几亿甚至二十多亿现金。“不是谁都有那么厚底气，”群友阿强自测过，自家工厂系统切换一次就半年起步，要走完采购、验收、财务确认这些节点，没有三四个月根本不现实。有时跨部门审批卡住一天两天地磨人，比高速路上堵车还烦心。

大客户总归占主动权。现在市场饱和了，你不愿意长账期，下次订单直接给别人。所以好多配件老板都是边骂边忍，只求能继续供货撑下去。“讲道理，现在产业链已经不是以前那个样子啦，”邻居王叔常念叨，“大家伙都穷精细活，看谁熬到最后。”

监管层倒没闲着，据说九月新版采购标准合同上线，第5.3条明确T+60电汇支付，还限定入库后三日内必须验收完毕，再不能来回复查耽误时间。而且违约的话，每逾期一天按0.05%计息，这利息比银行贷款贵多了。从十月开始，新车型定点项目全用这个范本，否则十一月底前旧合同不换，就可能被拉黑名单。这事在圈里传开后，好几个群友表示终于看到希望，但也有人担心执行下来会不会又变成形式主义。

顺便插一句，上周末洗车时碰见隔壁修理店的小杨，他最近刚接手一个库存积压严重的国产MPV项目。他说他们原来一直靠“拆东墙补西墙”，这下新规来了，如果厂家再赖皮，他们只能考虑转型做新能源零部件试水。但新能源这行当嘛，又是一肚子苦水——比如最近爆出来的空调压缩机批量返修事件，好几个同行吐槽售后成本翻倍，还有车辆静音棉配置缩水导致噪音投诉增多这种冷门问题，也没人真正解决。

最后再扯远一点，我去年帮表弟买二手SUV时发现，有些品牌虽然名声响，但因为历史欠债太久，经销网络断裂严重，以至于很多原装配件断供，只能找副厂或者拆车件顶着用。不少老司机建议最好还是选那些对上下游讲信用、有能力按时付款的大企业，否则养护体验分分钟劝退新司机。这么多年混汽车圈，总觉得一句话挺贴切：“流水线上的兄弟姐妹们，是整辆车子的筋骨血脉。”只盼以后每个人都有机会拿回属于自己的辛苦钱吧。

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