在中国的汽车市场里，大家一直默认一条规矩：谁能拿下10万元以下的车型，谁就拥有了巨大的销量。
乘联会的数据显示，直到2025年，这个价位的车依然占据着超过三成的市场份额，每年能卖出接近800万辆。
比亚迪的海鸥、五菱的缤果还有长安的Lumin，这些车在低价市场激烈竞争。
其中比亚迪的海鸥一年卖出超过40万辆，甚至改变了微型车的市场格局。
面对这个巨大的市场，小米的雷军和小鹏的何小鹏却选择了避开。
雷军直言，要把智能化的体验做好，成本就压不下来，很难把价格控制在10万元以内。
何小鹏的态度更直接，他认为只做便宜且利润微薄的车没有多大意义，他们更看重良性的竞争。
这些表态说明，造车新势力正在放弃低端市场，转而向更高价位的发展路径走去。
这背后的根本原因是智能化的硬件成本太高。
现在的智能电动车，核心不是发动机和变速箱，而是智驾芯片、激光雷达、座舱芯片和系统开发。
以小米SU7为例，光是那些高科技硬件就占去了大部分成本。
如果把这些配置放到10万元的车上，售价根本覆盖不了成本。
小鹏的何小鹏也算过账，小鹏MONA M03的售价已经是他们成本的极限，如果再往下做，要么为了省钱砍掉智能化功能，要么就是赔本卖车。
比亚迪能把价格压下去，靠的是自己生产电池、电机和芯片，这种规模化的优势是新势力暂时不具备的。
如果小米和小鹏强行进入这个领域，既没有供应链的深度，也没有足够的规模来平摊成本。
放弃低端市场，对他们来说其实是一种及时的止损。
更深层的原因在于品牌形象的建设。
何小鹏觉得便宜车没价值，意思是在说品牌定位。
如果一个品牌过早进入低端市场，用户就会给它贴上“廉价”的标签。
之前的威马和哪吒就是例子，它们靠低端车冲销量，结果导致高端车型卖不动，甚至陷入了财务危机。
雷军显然吸取了小米手机的经验，当年小米手机用了好多年才摆脱性价比的束缚站稳高端，他不希望在造车上走老路。
现在的10万元市场已经成了竞争的“绞肉机”。
比亚迪、五菱和传统车企在这个领域挤满了产品，单车利润甚至跌破了3000元。
而且，这个市场的买家更看重代步，对新势力擅长的智能座舱或自动驾驶并没有太多兴趣。
相比之下，20万元以上的市场用户更愿意为科技配置买单，利润空间也更充足。
不过，放弃低端市场也有风险。
毕竟那些低价车是培养用户习惯的入口。
很多消费者人生第一辆车是比亚迪，以后换车时很可能还会选比亚迪。
如果新势力完全放弃这个市场，就等于切断了未来的用户来源。
没有足够的销量，就无法积累大量数据来优化自动驾驶系统。
雷军和何小鹏的决定，其实是一场赌博。
他们赌的是中国车市会从追求规模转向追求利润，用户会更看重体验而不是价格。
虽然这个逻辑在智能手机领域行得通，但汽车的换车周期长，品牌忠诚度也不同。
随着传统车企的不断进攻，以及特斯拉等对手的降价挑战，新势力未来是否能守住高端阵地，依然是一个巨大的考验。
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