当一辆车能自己变道、超车、泊车，甚至在高速上“代驾”几十公里，你敢把方向盘完全交给它吗？
这不是科幻电影的桥段，而是越来越多车主正在经历的日常。数据显示，今年前七个月，我国搭载组合驾驶辅助系统的新车卖出了776万辆，渗透率已经逼近三分之二。换句话说，每卖出三辆车，就有两辆具备“半自动驾驶”能力。技术跑得太快，规则却还在追赶——直到最近，工信部终于出手了。
9月17日，《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见。这不只是一纸文件，更像是给狂奔的智能汽车套上了一道“安全缰绳”。过去，各家车企各自为战，功能命名五花八门：“领航辅助”“高阶智驾”“城市NOA”……但到底能做到什么程度、在什么条件下可用、出了事谁来负责？一直模糊不清。现在，标准划出了明确底线：系统只能在设计运行范围内激活，不能“越界”；必须能检测驾驶员是否手离方向盘、视线是否偏移；一旦发现走神，就得报警提醒；如果驾驶员无动于衷，系统必须主动退出，把控制权交还给人。
这背后，是行业从“拼技术”转向“拼安全”的信号。以前比谁的智驾更“聪明”，现在比谁更“靠谱”。毕竟，再先进的系统，也不能代替人成为最终责任人。设想一下：你正开着车，系统突然提示“请接管”，而你正在刷手机，等你反应过来，可能已经错过了最佳处置时机。新标准要求的“三重安全保障”——人机交互、功能安全、信息安全，本质上是在技术和人性之间建立缓冲带。
有意思的是，就在同一天，吉利、荣威、奇瑞、深蓝等品牌纷纷推出新款智能SUV，而接下来的一周，传祺、蔚来、问界、理想、极氪等品牌的新车也排着队上市。9月成了名副其实的“新车月”。更巧的是，这些新车几乎清一色搭载了高阶智驾系统，不少还打着“华为ADS 4.0”“乾崑智驾”等标签，仿佛在用产品力倒逼标准落地。
比如传祺向往S9，和华为深度合作，配鸿蒙座舱、激光雷达，预售价26万起；蔚来ES8全面升级，零重力座椅、吸顶屏、车载冰箱一应俱全，还上了900V高压平台；问界M7预售订单破19万台，几乎成了“现象级”产品；极氪9X更是直接上了五颗激光雷达，定位高端六座SUV。这些车的共同点是什么？智能化不再是“加分项”，而是“入场券”。
但问题也随之而来：当所有车企都在讲“智驾故事”，我们是不是正在陷入一种“技术幻觉”？系统越强大，人就越容易放松警惕。有研究显示，驾驶员在开启辅助驾驶后，注意力下降速度比预期快得多。而当前的“L2级”系统，本质上仍是辅助，却常被宣传成“接近自动驾驶”，这种认知偏差，恰恰是事故的温床。
所以，这次国标征求意见，来得正是时候。它没有否定技术进步，而是试图在创新与安全之间找到平衡点。比如要求数据记录功能，未来一旦发生争议，可以追溯系统状态和驾驶员行为；又比如强调预期功能安全，意味着不仅要防故障，还要防“想不到的情况”。
可我们也得问一句：标准出台后，执行会不会打折扣？车企会不会“表面合规、暗中绕道”？消费者会不会因为“标配智驾”而忽略学习成本？更深层的问题是：当车辆越来越像“轮子上的手机”，我们是更自由了，还是被算法更深地绑定？
这场智能汽车的竞赛，已经从“谁能跑得更快”进入“谁能更稳地跑完全程”。技术可以激进，安全必须保守。毕竟，方向盘上的那几秒钟反应时间，可能就是生与死的距离。
当全行业都在为“金九银十”冲刺销量时，或许我们更该冷静下来想想：我们要的到底是一台会自己开车的机器，还是一套真正让人安心的出行方案？
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