作者 | 克莱恩
出品 | 马路咖啡in
再一次达成月销10万+的零跑，结构却在加速向下移动。
此前，就零跑汽车7月首次达成月销10万+成绩，笔者做一份详细的销量结构分析《零跑：两端狂飙，“中段”失速》零跑：两端狂飙，“中段”失速，提示了零跑销量结构下移的风险，而随着8月销量出炉，笔者发现其结构下移的速度比笔者预期的还要快。
照旧先拆解一下零跑8月的销量结构，单月企业整体销量103,129辆，同比增长80.7%，环比微增约2000台；乘联会数据显示，其出口量18255辆，国内销量约8.5万辆，同比增长约65%。
1-8月累计交付56.09万辆，同比增长70.54%，出口约13.13万辆，国内销量约42.96万辆，同比增长约43%。
仍然是国内国外双增长的格局，势头强劲。
具体来看，零跑的最强增长力量无疑是A系列的两台新车，A10自3月下旬上市后销量一直处于增长状态，8月顺利突破3万辆门槛，达到32,214辆，占零跑当月总销量31.24%，是占比最高的车型，环比7月的占比提升了3个百分点。
上市至8月底，A10累计销量近13万辆，占零跑前8个月累计销量22.99%，同样是占比最高的车型。
8月11日才上市的A05也有不错表现，8月交付8340辆，占比8.09%。
得益于A系列的快速上量，8月零跑10万元以下车型占比达到41.93%，环比大幅提升8.79个百分点，超越10-15万元价位段车型，成为零跑占比最高的价位段；1-8月累计销量占比32.02%，比去年同期提升16.85个百分点。
10-15万元价位区间占比变化不大，8月占整体销量比重40%，环比下降1.62个百分点；1-8月维度，B01、B10、C10均处于同比增长态势，但增速低于零跑整体，占比40.88%，比去年同期下降9.46个百分点，仍是占比最高的价位区间。
15-20万元价位区间则保持了占比下降的趋势，8月占整体销量比重已不足10%（9.74%），环比下降3.56个百分点；C11、C16前8个月累计销量还都呈现同比下滑，该价位区间车型累计销量占比13.92%，比前7个月占比下降0.94个百分点，比去年同期下降20.57个百分点。
D系列显现出的“后劲乏力”令人担忧，7月D19首次月销过万，对零跑高端化及销量结构向上起到了明显作用，然而该车8月销量即下滑至6034辆，没能保持住强劲势头，D99虽然环比略有提升，但提升幅度不大，这使得零跑20万以上车型占比环比下降3.42个百分点至8.52%。
不过，从1-8月累计销量占比看，20万以上车型占比仍比1-7月略微提升了0.28个百分点至7.26%。
出口方面，根据零跑和乘联会公布的数据估算，1-8月其累计出口约13.21万辆，占总销量的23%，考虑到中国车企出口价格和毛利普遍高于国内，出口量及占比提升也通常被看做是企业销售结构改善。
需要特别提醒的是，零跑与斯特兰蒂斯的合作曾明确表示前三年海外市场不以盈利为目标，所以出口车型毛利不会太高，且目前零跑出口/海外销售车型主要是B10，更高价位的C系列和D系列占比较低，所以对整体结构改善作用要谨慎评估。
从以上结构变化来看，A系列的快速上量带来了“甜蜜的负担”，在提升零跑整体销量的同时，让其销售结构快速下移，8月10万以下车型占比超过40%且跃居第一就是最好证明。
如果切换到增量视角，刨除出口，1-8月零跑同比去年多卖了约13万辆，而A10作为今年国内的纯增量，上市至8月底累计销量恰好13万辆，可以说是零跑今年最强的增长动能。
原本D系列如果能保持较好增长势头，可以很好对冲A系列带来的结构下移，但D19已经出现了销量下滑，要是后续表现持续乏力，那全年对零跑结构提振作用将大打折扣。
更关键的还是10-15万元及15-20万元这个中间段的表现，这原本是零跑最主力的价位区间，去年占企业整体销售比重超过八成，但如今正在出现“失速”问题。
相比而言，10-15万元价位区间尚算稳定，前8个月占比虽同比下降约10个百分点，好在仍是各价位段第一，依旧起着稳定基盘的作用；而15-20万元价位区间则萎缩严重，8月单月占比已跌至10%以内，且完成改款的C11和C16并未展现出销量回暖的势头。
结构下移的代价，已经开始写进财务报表。上半年零跑整体毛利率11.7%，同比下降2.4个百分点； 8月下旬的业绩会上，零跑将全年净利润指引从50亿元下调至30亿元，管理层给出的达成路径是"全年整车毛利率10%—11%"。
如果A系列占比越高、D系列越乏力，这个目标就越难够到。
对零跑来说，这显然不是个好消息，笔者此前就曾提示过，销售结构下移对于企业而言会带来更大的盈利压力，尤其是在内卷和价格战都未曾停歇的当下。今年是零跑同时冲击更高规模和更高端市场的关键年，A系列的成功达成了规模目标，高端化目标能否实现就要看后续D系列的表现了。
