《电动汽车能量消耗量限值 第1部分乘用车》国家标准已经在年初正式实施，它是全球首个针对电动汽车电耗的强制性限值标准。相比过去的推荐性标准，新规的指标更严、更系统，不再给车企“堆重量”留空间。这意味着，厂商必须在技术升级、整车轻量化和能耗控制上动真格，才能适应规则，不再让电动车一步步变成“大块头”。
中汽协数据显示，2025年我国新能源汽车产销分别达到1662.6万辆和1649万辆，增长幅度在30%左右，并连续11年领跑全球。这个成绩，既有政策推动，也离不开产品性能的提升。纯电动乘用车的续航里程越来越长，让很多人不再担心“半路没电”的尴尬。
工信部不久前公布的一批新能源SUV关键参数，让人有点吃惊——虽然它们续航很可观，但一些车型的整备质量竟然接近3吨，和轻型卡车差不多。车身越来越重，直接拉高电耗，与绿色发展理念背道而驰，也会影响驾驶体验。
车重疯涨的主要原因之一，是盲目堆电池。如今不少品牌热衷宣传自家车型“800公里续航”“1000公里续航”，在全固态电池还没普及的情况下，只能靠加电池来实现。结果就是某高端电动SUV的电池包能量超过100kWh，光电池就重600多公斤，占整车重量的约五分之一，更别提增加的成本。如今充换电设施越来越完善，追求极限续航的意义正在被重新审视。
另一大因素，是电动车被赋予的“第三空间”属性——不光是代步，还要兼顾娱乐、工作甚至社交需求。舒适配置和各种智能装备“越加越多”，带来了体验提升，却也给车身添了不少“赘肉”。
车重增加的负面影响并非小事。最直接的就是能耗增加，重车需要更多能量才能驱动，实际续航往往比宣传数字要低。过重会影响操控、制动，增加悬挂和轮胎负担，甚至拉长刹车距离，带来安全隐患。长此以往，还可能陷入“越重越耗电、越耗电就堆电池、越堆电池越重”的恶性循环。
针对这些问题，新国标明确了不同车重对应的电耗限值，比过去推荐标准收紧约11%，并区分不同使用场景、技术特点，提出更贴近实际的指标。这不仅让各类车型有适应空间，也在引导产业从“以大电池换长续航”的粗放路线，走向“高能效、低能耗”的精细化发展。
过渡期方面，新规采取“新人新办法、老人老办法”原则。新上市车型如果不达标，工信部不会备案，无法生产销售；已在售车型则有两年缓冲期，到2028年1月1日前仍可继续卖。这样车企有时间升级技术、消化库存，完成达标改造。
新能源汽车是交通能源转型的核心载体，也是新质生产力的重要代表。它的技术水平，不仅决定了企业竞争力，也关乎资源利用效率和环保目标。新国标势必会促使车企加大研发力度，集中在整车轻量化、电驱效率提升、热管理优化等领域突破，同时跟进全固态电池等前沿技术的应用。
未来的电动车，不只是续航长，还要能耗低，让用户既能跑得远，又用得省。一辆轻巧、高效、舒适的绿色出行工具，才是消费和产业真正需要的方向。换句话说，现在确实该帮电动车减减肥了。
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