丰田计划2027年实现固态电池量产，这款搭载硫化物固态电解质体系的电池能量密度预计可达450-500Wh/kg，足以支持1200公里的续航里程，充电时间大幅缩短，10分钟即可充至80%电量。这一消息像一颗投入平静湖面的石子，在全球新能源产业链激起层层涟漪。奔驰同样不甘落后，2025年2月已开始固态电池路试，续航同样瞄准超1000公里的目标。
长安汽车发布的金钟罩固态电池更是宣称续航将达1500公里，循环次数可达3000次以上，按每年行驶2万公里计算，使用寿命超10年，全生命周期成本降低40%。当这些数据摆在眼前，一个无法回避的问题浮出水面：中国电池巨头们耗费数年建立的技术壁垒，是否会在一夜之间变成转型的沉重包袱？
目前市面上最普遍的磷酸铁锂电池能量密度一般不超过200Wh/kg，三元锂电池一般不超过300Wh/kg，当下刚火的半固态电池能量密度预计也不超过400Wh/kg。而全固态电池实验室水平预计可达到400–600Wh/kg，丰田与出光兴产联合开发的硫化物固态电解质体系计划于2027至2028年实现商业化应用，能量密度预计可达450-500Wh/kg，是当前三元锂电池的两倍多。
这种能量密度的跃迁对电动车意味着什么？在同等重量下，搭载固态电池的电动汽车续航里程可实现数倍增长。原本续航500公里的车辆，理论上可提升至1700公里以上，或者在保持相同续航的情况下，大幅减轻电池包重量，提升车辆操控性和能效。
固态电池采用不含任何易燃成分的固体电解质，从根本上解决了热失控风险。固态电解质热稳定性显著优于传统液态电解质，热失控初始温度可达600℃以上，穿刺测试中基本不会起火，从根源上降低了漏液、短路起火等隐患。安全性层面的突破，让电池包结构设计可以大幅简化，从而进一步降低系统成本和重量。
丰田公布的固态电池性能显示，充电时间大幅缩短，10分钟即可充至80%电量，低温环境下表现同样惊人，即使在-30℃的低温环境下，仍能保持95%以上的性能表现。循环寿命方面，固态电池的循环次数可达3000次以上，是传统液态锂电池的数倍。这意味着在电池的全生命周期内，更换频率大幅降低，整车使用成本将得到显著优化。
国内企业在固态电池领域正从研发迈向中试验证的关键阶段，多家企业相继宣布中试产线投产。比亚迪投资者关系部门近日表示，公司在固态电池领域布局多路线探索，其中硫化物固态电池有望在电池寿命、快充等领域实现突破，是重点技术方向。从当前研发趋势看，硫化物固态电池有望于2027年实现小批量生产。
宁德时代方面同样透露，公司在全固态电池领域持续加大投入，2027年有望实现小批量生产。不过与比亚迪已实现半固态电池规模化装车不同，宁德时代的固态电池技术仍处于实验室向产业化过渡阶段。宁德时代选择了凝聚态电池技术路径，计划于2030年实现量产。
广汽集团计划2026年启动小批量装车实验，2027年至2030年逐步推进小规模落地。东风汽车则已完成0.2GWh固态电芯中试线的建设投用，首批中试电芯顺利下线，其新一代350Wh/kg高比能固液混合态电芯预计2026年量产装车，可实现1000公里整车续航。
一汽、广汽、比亚迪、宁德时代、东风汽车等多家企业相继宣布中试产线投产或取得阶段性技术突破，标志着这一被视为下一代电池技术的核心方向正从实验室加速迈向工程验证阶段。比亚迪在半固态电池量产落地上的时间差和先发优势显著，至少领先国内同行1年产业化周期，领先海外企业2-3年。
然而，技术路线分化背后是巨大的技术挑战。硫化物固态电池虽然离子电导率高，但在空气中稳定性差、生产成本高昂；氧化物固态电解质电化学稳定性好，但离子电导率较低；聚合物固态电解质加工性能好，但室温离子电导率不足。如何在这些相互矛盾的技术参数中取得平衡，是每一家参与者的必答题。
作为全球动力电池装机量第一的企业，宁德时代在传统液态电池领域优势明显，但在固态电池产业化进度上已明显落后于比亚迪。宁德时代面临的挑战主要在于技术成熟度、成本控制以及与现有产线的兼容性问题。对于这些巨头而言，如何平衡对现有液态电池产线的巨额投资与向固态电池转型的决心，是一场关乎生死的战略抉择。
蔚来汽车采用与卫蓝新能源合作的半固态电池方案，能量密度达到360Wh/kg，续航里程突破1000公里。然而，该电池目前仅搭载于高端车型，成本高昂限制了其规模化推广。蔚来的半固态电池依赖外部供应商，自身缺乏核心技术与产业链控制能力，在量产规模和成本控制上面临瓶颈。
与传统采购体系不同，固态电池时代，车企与电池供应商的关系正在从简单的“采购-供应”转向“技术联盟”甚至“合资共建”。这意味着整车厂需要更深入地介入电池技术的研发和生产环节，传统供应链体系面临重构。
在固态电池的产业变革中，二线电池厂商看到了弯道超车的可能性。国轩高科联合中科院宁波材料所等攻关全产业链技术，在固态电池领域取得积极进展。材料端企业也在加紧布局，恩捷股份这家曾凭借锂电池隔膜业务年赚40亿、全球市占率高达30%的“隔膜之王”，正积极向固态电解质材料转型，下属控股子公司湖南恩捷前沿新材料科技有限公司的高纯硫化锂产品已完成小试吨级年产能建设和运行，其中硫化锂中试线已经搭建完成，10吨级的固态电解质产线已经投产，具备出货能力。
全固态电池理论上无需传统电池隔膜，固态电解质本身具备离子传导和电极隔离双重功能，可直接替代液态电解液和隔膜。这也就意味着，未来一旦固态电池占据主流，当前的隔膜产品供应商市场将面临巨大冲击。主流的9微米湿法基膜价格，从高峰期的每平方米数元，一路跌至2025年下半年的0.8元左右，直逼行业成本线。
固态电池产业链与液态锂电池大致相似，上游包括原料矿产、机械设备以及基础材料，两者主要的区别在于负极材料和电解质的种类，正极材料方面几乎一致。这意味着现有的正极材料厂商可能相对稳定，而负极材料、电解质、隔膜等环节将面临颠覆性变化。金属锂负极的需求可能迎来爆发式增长，而传统石墨负极的市场份额可能受到挤压。
2024年1月19日，工信部副部长辛国斌在新闻发布会上表示，下一步，工信部将支持企业开展联合创新，加大车用芯片、全固态电池、高级别自动驾驶等技术攻关，进一步提升产品市场竞争力。1月21日，由多位院士专家，多家领军企业、知名高校、研究机构，以及多个地方政府联合发起的中国全固态电池产学研协同创新平台正式成立。
国家层面设立60亿元专项资金，固态电池单项目最高支持15亿元，还设100亿元专项子基金支持其材料体系建设，2025年全年预计投入1200亿元扶持固态电池发展；叠加研发费用加计扣除150%、设备投资抵税最高30%等税收优惠，极大降低企业研发与生产成本。专项政策明确了能量密度≥400Wh/kg、硫化锂纯度≥99.99%等量化技术指标，解决行业参数不统一问题。
工信部牵头的全固态电池补贴项目全称为“新一代动力电池与储能技术攻关专项”，是国家首次对固态电池研发进行大规模资金支持的战略性项目。固态电池板块共支持6家企业的7个项目，总金额约40亿元，单项目最高支持15亿元。与“十五五”规划衔接，固态电池已被列为重点攻关方向，地方配套政策同步推进，如珠海、江苏等地对固态电池项目提供设备采购15-20%补贴。
如果固态电池在5年内实现规模化量产，能量密度、安全性、充电速度全面超越现有液态锂电池，那么当前庞大的液态锂电池产能将沦为沉没成本。宁德时代、比亚迪等巨头数十年建立的技术优势和市场地位可能面临重塑，产业格局将发生根本性变化。在这种场景下，那些在固态电池领域布局较早、技术积累深厚的企业可能实现弯道超车。
更可能的情况是，固态电池不会一夜之间取代液态锂电池，而是通过半固态电池等技术路线进行长达10年以上的渐进式过渡。宁德时代选择的凝聚态电池路线，比亚迪推动的硫化物固态电池小批量生产，以及广汽、东风等车企规划的2027-2030年逐步推进计划，都指向一个渐进式的技术迭代过程。在这种场景下，现有巨头可以通过持续的技术迭代稳住市场份额，但竞争格局将变得更加多元和开放。
技术突破的偶然性、政策扶持的力度、产业链协同的效率，都将成为影响终局的关键变量。国家自然科学基金委员会发布的通告指出，超越传统的电池体系重大研究计划面向“双碳”战略和国家安全的重大需求，针对储能电池与动力电池在能量密度、功率密度、安全性、环境适应性、资源与成本等方面面临的关键科学问题和技术瓶颈。这种国家层面的战略支持，为中国企业在固态电池领域的竞争提供了重要支撑。
当丰田宣布2027年量产固态电池时，人们不禁想起当年诺基亚在功能机时代的辉煌与智能机时代的衰落。宁德时代与比亚迪，这两家在全球动力电池市场占据主导地位的中国企业，是否正站在类似的技术转折点？
比亚迪凭借垂直整合优势和半固态电池的量产先发优势，似乎在固态电池的转型道路上走得更快一步。宁德时代虽然在全球液态锂电池市场占据领先地位，但在固态电池的产业化进度上已明显落后。真正的风险或许不在技术本身——两家企业都在固态电池领域投入巨资——而在于组织变革的速度与决心，以及对技术路线选择的战略眼光。
固态电池带来的不只是技术迭代，更是一场产业链的重塑、商业模式的变革和竞争格局的洗牌。在这场没有硝烟的战争中，每一个参与者都需要重新思考自己的核心竞争力在哪里，是制造能力、技术研发、产业链整合，还是生态构建？最终的赢家，可能不是那些规模最大、历史最久的企业，而是那些最能适应变化、最具创新勇气、最懂得在不确定性中寻找确定性的玩家。
你认为在这场固态电池的豪赌中，比亚迪和宁德时代谁能更好地完成转身？
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