日供29元就能开走一辆比亚迪。2026年2月25日，比亚迪海洋网投下的这颗“金融炸弹”，将一场早已暗流涌动的金融战彻底推向了台前。
这并非孤例。从2026年开年特斯拉率先推出7年超低息方案开始，到小米汽车跟进，再到理想、小鹏、蔚来、吉利等超过20个品牌的集体卷入，一场从“价格战”转向“金融战”的行业变革正在加速。东风日产甚至直接甩出了“0首付+8年超长低息”的方案。当一辆26万多的特斯拉月供低至1918元，当比亚迪打出日供一杯奶茶钱的营销口号时，购车的门槛正在以一种前所未有的方式被重构。
但这背后，是一场精心的共谋。一边是政策的微妙转向，另一边是车市的断崖式下跌。2026年1月1日起，新能源汽车购置税政策迎来重大调整：由实施了十余年的全额免征转为减半征收。这意味着，一辆不含税价20万元的车型，2025年可省2万元购置税，2026年仅能省8850元，购车成本实际增加了11150元。
政策红利收缩的窗口，恰好撞上了市场的寒冬。根据市场观察，2026年开年，车市温度骤降。有4S店负责人坦言，往年元旦期间看车者络绎不绝，如今店内客流稀疏，展厅内摆放的新车甚至开始落灰。更残酷的数据是，2026年1月的前十几天，全国乘用车零售量同比下滑幅度可能高达30%以上，新能源零售渗透率一度从2025年底的60%附近跌回三年前的水平。
在政策红利退坡与市场销量暴跌的双重压力下，车企发现了一个既体面又有效的新战场：将消费者的注意力从“总价”转移到“月供”。一场由政策与市场合力驱动的行业激变，正在深刻地改写中国汽车产业的竞争逻辑。
回望过去十年，中国汽车市场的促销主旋律经历了四个明显的战略阶段，每个阶段的背后都是宏观环境与市场供需关系的深刻变化。
第一阶段是2016-2018年前后的政策补贴驱动期。彼时，无论是燃油车的购置税减半，还是新能源汽车的巨额国补与免税政策，政策红利是撬动销量的绝对主力。一个典型的场景是，消费者会掐着政策时间窗口下单，甚至为了赶上购置税优惠的末班车而提前透支消费。这期间，市场呈现出强烈的“政策市”特征，车企的竞争更多体现为谁能更好地抓住政策机遇。
第二阶段大约在2019-2022年，随着价格透明化程度提高和市场竞争加剧，行业进入了直接降价与配置堆料期。这期间，一款新车上市后不久便出现终端优惠成为常态，同时，为了在价格战中脱颖而出，车企开始在智能座舱、辅助驾驶等配置上疯狂“堆料”。然而，配置升级带来的边际效益逐渐递减，消费者开始对“增配不增价”的策略感到麻木。
第三阶段是2023-2025年，价格战进入白热化阶段。行业整体利润率被压缩至相当薄弱的水平，有分析预测，未来几年汽车行业的整体利润率可能进一步下探至3%以下。此时，单纯依靠价格手段不仅边际效应递减，更严重损伤了企业的长期造血能力和品牌价值。正是在这样的背景下，一个政策变动为行业打开了新的想象空间。
第四阶段，也就是2026年至今，金融工具创新成为主流。2025年，国家金融监督管理总局发布政策，将个人消费贷款的期限由不超过5年延长至不超过7年。这道政策天窗，成为车企集体转向“月供感知”战场的关键催化剂。当直接降价的空间已被压缩到极致，通过拉长贷款周期、降低单期还款额来“降低”购车门槛，成了最符合各方利益的促销方式。
“日供一杯奶茶钱”，这句看似简单的营销口号，精准地击中了当代年轻消费群体的心理软肋。
从数据来看，Z世代年轻群体已经成为汽车消费的重要力量。他们中高达86%以上的人愿意使用车贷，这与父辈倾向于全款购车的习惯形成了鲜明对比。他们成长于分期消费文化普及的时代，从手机、电脑到家电，分期付款早已是日常消费的一部分。当这种消费模式迁移到汽车这种大宗商品时，心理障碍被极大地降低了。
更深层的原因在于，年轻消费群体对现金流的敏感度更高。在高房价、高生活成本的社会环境下，年轻人普遍面临储蓄不足但拥有稳定月薪的状况。对于他们而言，一次性拿出数十万元全款购车可能是天文数字，但每月支付一两千元，则被纳入日常预算管理的范畴。比亚迪日供29元的海报，实际上是将一辆价值数万元的汽车，拆解为每天一杯奶茶的微小支出，让消费者的心理账户更容易接受。
在行为经济学中，这被称为“感知门槛”对“实际门槛”的替代。相比一辆车的总价，消费者对月供数字的感知和评估更为直观。一个低月供数字能够有效降低决策时的心理负担和焦虑感，让消费者觉得“负担得起”。这并非意味着总价不重要，而是在决策过程中，月供数字往往扮演了更重要的心理推手角色。当特斯拉销售向客户介绍，一台Model 3月供不到2000元时，很多原本望而却步的客户会觉得，这似乎与租车或日常通勤的费用相差无几，从而大大提升了成交的可能性。
当7年车贷成为市场主流，其影响将如涟漪般扩散至整个汽车产业链，对多个环节产生深远甚至颠覆性的影响。
首当其冲的是汽车金融公司。随着车企纷纷推出超长期限、超低利率的贷款方案，汽车金融公司的业务模式正面临巨大挑战。银行由于监管限制，标准的车贷产品最长期限为5年，不具备推出7年期产品的资质。因此，市面上许多车企推出的7年长贷，本质上是将车贷转换为消费贷的模式来操作，或由车企旗下的融资租赁公司提供。这意味着，汽车金融公司必须重新构建针对长周期贷款的风险定价模型。以往基于3-5年周期的坏账率数据可能不再适用，特别是在新能源汽车技术快速迭代、残值率难以预测的背景下。2024年，部分头部汽车金融公司的资产规模已出现同比下降，甚至超过10%的降幅，净利润下滑更为明显，这或许预示着长贷时代风险管控的复杂性正在加剧。
其次是二手车市场。7年贷款方案的普及，可能会在未来数年内引发二手车残值评估体系的动荡。传统的二手车估价方法，无论是“54321里程法”还是基于市场行情和车况的修正，都建立在相对稳定的更新周期基础上。但新能源汽车技术以月为单位快速迭代，其残值衰减速度远快于传统燃油车。如果大量车主选择7年贷款，那么当他们还贷到第四、五年时，很可能面临一个尴尬局面：车辆在二手车市场的残值已远低于未偿还的贷款余额。这被称为“负资产”陷阱，即卖车所得不够偿还剩余贷款，车主不仅没了车，还要倒贴钱给金融机构。这种风险一旦普遍化，将严重冲击二手车市场的交易活跃度和定价信心。
保险行业也感受到了压力，并被迫革新。为了与7年长贷方案配套，保险公司需要设计更长期限的延保产品，以及针对融资租赁模式下特有风险的履约保证保险。同时，金融机构与保险公司的捆绑销售（即“金融保险捆绑”）现象可能加剧，在低息甚至贴息方案背后，通过销售高价全险来获取佣金，成为部分渠道的隐性盈利模式。这不仅增加了消费者的综合成本，也对保险产品的透明度和公平性提出了新的监管挑战。
这场由政策放宽点燃的金融战火，其未来的走向将深刻影响中国汽车产业的格局。
短期内，竞争的焦点很可能会进一步前移。既然7年贷已成为主流，那么“0首付+8年贷”甚至更长的组合，可能成为部分车企吸引眼球的下一张牌。东风日产已经率先推出8年超长贷方案，这或许是趋势的一个信号。但这种趋势的背后，是潜在的金融风险积累。过度拉长还款周期，意味着消费者在未来更长的时间内被债务锁定，其财务状况抵御经济波动（如失业、收入下降）的能力被削弱。对于金融机构而言，贷款资产的平均久期被拉长，信用风险和市场风险的敞口也随之放大。
从中期看，政策监管可能再次调整。当前7年贷的盛行，建立在金融监管总局2025年放宽个人消费贷款期限的政策基础上。但如果市场出现过度金融化的苗头，比如大量“负资产”案例引发系统性风险担忧，或长贷产品与消费者真实还款能力严重错配，监管部门很可能会出手干预，重新审视和调整相关政策限制。毕竟，金融的核心是风险管控，而非无底线的促销工具。
长期来看，车企的角色将面临更深层次的转型。当卖车的利润越来越薄，而金融和服务成为重要的收入来源时，车企的战略重心可能从“汽车制造商”转向“出行服务与资产管理平台”。已经有案例显示，部分车企开始探索车辆订阅制模式，淡化车辆的所有权属性，强化使用权的价值。在这种模式下，消费者按月支付包含车辆使用权、保险、保养等在内的综合服务费，车企则负责车辆的全生命周期管理和残值兜底。这既规避了长贷带来的“负资产”风险，也为车企开辟了更持续稳定的收入流。
从购置税减半的普惠政策，到如今以“日供”为核心的金融促销，中国汽车产业正经历一场深刻的营销范式转移。这背后，是政策、市场、消费者心理和行业竞争格局共同作用的结果。
金融工具本身并无原罪，它确实能够降低消费门槛，让更多人以更平滑的方式享受汽车带来的便利。但当还款周期被不断拉长，当低月供的甜蜜掩盖了总成本和残值风险，当促销的焦点从车辆本身的价值转向复杂的金融合约设计时，我们或许需要保持一份清醒。
这场盛宴最终由谁来买单？是未来数年里每月支付稳定月供却可能面临“负资产”的消费者？还是承担着长期坏账风险的金融机构？或是利润空间被进一步挤压、不得不靠金融服务维持生计的车企？答案或许不是非此即彼，而是各方在复杂的博弈中共同分担。
在技术快速迭代、市场日趋饱和的背景下，如何平衡短期销量刺激与产业长期健康发展，如何让金融真正服务于实体经济而非催生泡沫，将是所有参与者必须面对的课题。毕竟，一辆车真正的价值，应该在于它能为人们的出行和生活带来多少便利与愉悦，而不应仅仅是一份被精心设计的、长达84期的还款计划表。
你是在哪个阶段购买了自己的车？当时是政策、价格，还是金融方案最终影响了你的决策？欢迎分享你的故事。
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