丰田Mirai在美国市场的表现令人担忧——2024年仅售出499辆，同比暴跌81.8%。与此同时，壳牌关闭了加州所有的加氢站，众多Mirai车主面临维权困境。然而，丰田却与现代汽车商讨氢动力汽车开发合作，并与宝马共同研发氢燃料电池系统，计划2028年量产。这种看似矛盾的举动背后，究竟隐藏着怎样的战略思考？
丰田Mirai的销量低迷并非偶然。2024年上半年，全球氢燃料电池汽车总销量为5621辆，同比减少34.1%，其中丰田Mirai和Crown销量为1284辆，同比下降44.9%。车载储氢技术瓶颈和高昂的加氢成本成为乘用车商业化的主要障碍。单座加氢站建设成本高达5亿日元（约300万美元），是充电站的20倍，而日本每公斤氢气价格高达1200日元（约60元人民币），远超汽油成本。
面对困境，丰田正将重心转向商用车领域。氢能重卡凭借固定路线、集中加氢的优势，展现出更强的商业化潜力。2024年上半年，中国氢能重卡销量1347辆，在氢能车辆中占比高达54.1%。福田汽车推出的全球首款工程化落地液氢重卡续航可达1000公里，预计2026年开始示范推广。
丰田的第二曲线布局聚焦固定式发电站与工业脱碳。通过与宝马等合作伙伴整合动力总成技术，丰田计划降低燃料电池系统成本，探索氢能在能源基础设施领域的应用。这种转向虽然面临基础设施投入与回报周期的高风险，但为氢能商业化提供了新的可能性。
全球氢能发展呈现明显的地域特征。欧美侧重绿氢制备技术，华能清洁能源技术研究院研发的高电流密度压力型碱性电解槽，将每标方氢气的制氢直流能耗降至4.14千瓦时以下，单位产氢设备投资成本降低25%。海水直接电解制氢技术取得突破，预计2028年成本将降至20元/公斤以内，达到商业化临界点。
中国则选择差异化路径，专注于固态金属储氢技术和运氢管网基建。固态储氢技术实现常温低压设计，无需单独建设加氢站，大幅降低应用门槛。中国加氢站数量已超过540座，全球领先，氢能管网基建逐步完善。
值得关注的是，氢能商业化在”非主流”场景率先取得突破。船舶、工业冶金等领域成为氢能应用的前沿阵地，氢能重卡在港口运输、省际干线等场景展示出良好的经济性。河南安阳的氢燃料重卡绿色零碳运输专线，每年每辆车可增加综合收益约5万元。这种”农村包围城市”的策略，通过边缘场景积累数据、降低成本，为未来向乘用车市场渗透奠定基础。
近期（3-5年），工业副产氢替代和港口氢能重卡示范区将率先实现经济性突破。中国氢能生产侧价格已降至28元/千克，消费侧价格降至48.6元/千克，为商业化应用创造有利条件。氢能在物流、市政服务等固定路线场景的应用将进一步扩大，广汽领程交付的340台氢燃料电池汽车便是例证。
中期（5-10年），绿氢成本与传统能源平价的关键技术阈值将逐步实现。电解效率提升至85%以上，配合可再生能源发电成本下降，绿氢经济性将显著改善。氢能在钢铁、化工等工业领域的脱碳应用将规模化展开，宁夏宁东绿氢耦合煤制合成氨项目已实现100%绿电供氢。
长期愿景下，氢能在跨季节储能、航空燃料等场景的应用将逐步成熟。兆瓦级纯氢燃气轮机完成整机试验，固体氧化物燃料电池热电联产效率持续提升，为氢能在能源系统的深度应用提供技术支持。然而，加氢站关闭潮暴露的基础设施盈利模式缺陷，仍是产业发展的主要风险。
氢能产业正面临技术快速进步与商业模式脆弱的双重现实。一方面，制氢、储运、应用各环节技术不断突破，成本持续下降；另一方面，基础设施投入巨大、回报周期长，制约产业化进程。
氢能或许不是能源转型的万能解法，但它在重型运输、工业流程脱碳等特定场景中展现出不可替代的价值。随着技术进一步成熟和应用场景拓展，氢能有望成为未来能源体系的关键拼图。
丰田在氢能领域的坚持，是基于对能源多元化的长远布局，还是陷入路径依赖的困境？在电动车主导的当下，氢能能否找到属于自己的差异化发展道路？
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