2026年7月，仰望U9的月度销量栏里，写着一个刺眼的"0"。
不是1台，不是3台，是干干净净的零。购车网的销量数据表里，2026年7月仰望U9销量0辆，同比下降100.0%，环比下降100.0%，2026年1到7月累计销量也就12辆。
看到这个数字，很多人第一反应是皱眉：180万的车，一个月一台都卖不出去，这不是亏到姥姥家了？
先别急着下结论。翻开整个超跑品类的销量账本，你会发现一个扎心的事实——仰望U9根本不是个案，而是这个圈子的普遍生态。
就拿迈凯伦来说，2026年前8个月在中国市场只卖出了9辆新车，几乎走到了归零的边缘。这个曾经与法拉利、兰博基尼齐名的超跑巨头，从2014年进入中国后销量一路爬坡，2017年卖了214辆，2020年冲到310辆的历史峰值，随后开始断崖式下滑，2022年只剩154辆，2024年骤降到38辆。
还有那个月销不足10台的榜单，常年被法拉利、劳斯莱斯、阿斯顿马丁这类超豪华品牌霸榜。凤凰网汽车盘点2022年12月销量不足10台的车型时发现，榜单的半壁江山全是超豪华品牌和超级跑车。
用欧洲市场的数字来看更直观：劳斯莱斯一个月卖103台，宾利273台，法拉利386台，路特斯32台。这些可是全球顶级超豪品牌在整片欧洲大陆的成绩单，单月销量也就一两百台甚至几十台。
所以仰望U9月销归零，放进整个超跑的坐标系里，根本不值得大惊小怪。超级跑车这个品类，天生就是小众中的小众，受众面窄得可怜，单月走量低是刻在基因里的规律，不是哪一款车型特有的失败。
更要命的是，你根本找不到一个权威的对照系——因为法拉利、兰博基尼、迈凯伦这些超跑品牌，从来都不会公布具体车型的销量。
这些老牌超跑厂商向来只公布品牌整体的交付量，把具体车型的数据捂得严严实实。2025年法拉利全球卖了1.36万辆，账面收入71亿欧元，利润率接近30%，但你要是想查某一款双门超跑的月度销量，基本是查不到的。兰博基尼的Urus撑起了品牌六成以上的销量，可官方也不会把每款车型的月度数据摊开来给你看。
这不是藏着掖着，而是超跑的商业逻辑压根就不建立在走量上。超跑是"少卖贵卖"的典型，靠的是品牌溢价、定制服务、限量稀缺来赚钱，而不是靠月销几千台摊薄成本。
拿仰望U9去跟尊界S800这种商务车比销量，本身就是把两种完全不同的商业逻辑硬塞进同一个比较框架。尊界S800是给企业主准备的走量豪华车，月销能破千；仰望U9是技术图腾，负责的是证明中国车企能造顶级超跑。
说到底，仰望U9从诞生那天起，就没打算靠走量赚钱。
它搭载4个电机，综合功率960千瓦，零百加速2.36秒，续航450公里。它在纽博格林北环赛道跑出了6分59秒157的量产电车圈速纪录，还创造了496.22km/h的超跑最快车速纪录，直接超过了布加迪。2026年3月上市的2026款全系换装第二代刀片电池加闪充，把易四方四电机独立驱动、云辇-Z智能悬浮车身这些顶尖技术堆到了天花板。
在仰望的产品线里，分工从一开始就很明确：U8主打硬派越野，在百万级SUV市场站稳脚跟；U7是豪华轿车，65.8万的起售价拉低品牌门槛，承担走量任务；U9的定位是"技术图腾"，用2秒级零百、纽北圈速和碳纤维车身刷新电动超跑上限，拉高整个品牌的技术高度。
限量版更是把这种稀缺逻辑发挥到了极致。北京车展上售价2000万的U9 Xtreme，全球限量30台，发布就直接售罄。对超跑这个品类来说，稀缺性本身就是核心价值，销量越低，品牌的稀缺感反而越强。
这也不是仰望一家的问题。广汽昊铂SSR，同样是百万级纯电超跑，上市三年累计也就几十辆，单月基本都是个位数。国产超跑赛道的普遍现状，就是月销个位数起步。
很多人觉得超跑拼的是参数和配置，其实百万级超跑市场从来不是靠这个取胜的。法拉利、兰博基尼这些老牌，几十年的历史沉淀、圈层身份属性，才是用户买单的核心。仰望U9在性能上已经对标甚至超越了不少老牌车型，但一个2022年才诞生的中国高端品牌，要撼动积累了几代人的品牌心智，显然不是一两年能做到的。
再退一步看，单拿国内上牌量来评判U9，本身就过于片面。2026年9月21日，装载6089台新能源车的滚装船从深汕小漠港启航驶向中东，其中就包含仰望U9，这也是这款超跑首次从国内港口实现批量出海。比亚迪透露，仰望后续会在海外举办发布会，已经有海外消费者把仰望系列当作升级购车的选择。
换句话说，U9的战场从来不只是国内。在国内，它是仰望的技术天花板，月销1辆完全在预期之内；在海外，它是中国高端汽车的一张名片，用来证明中国车企也能造顶级超跑，以此带动整个品牌向上突破。它的KPI从来就不是月销多少辆，而是品牌价值和市场突破。
2026年7月，仰望品牌整体交付485辆，同比增长43.9%，环比增长3.2%，1到7月累计销量达2457辆，同比增长83%。仰望U7 EV在7月卖出184辆，环比大涨58.6%。整个品牌在百万级新能源市场站稳了脚跟，唯独超跑U9月销挂零。
仰望9月卖了389辆，群里又吵开了。一边甩出"9月389辆，仰望凉了"，一边回"百万级市场就这么大，月销四五百台很正常"。拆开看，U8系列252辆、U7约136辆、U9约1辆。真正影响仰望大盘的是U8和U7，U9从来不是走量担当。
比亚迪公布9月销量时，集团总交付463561辆，乘用车456713辆，连续第四个月突破40万辆。几十万级的走量大盘和个位数的超跑销量放在一起，确实看着扎眼，但这两件事本来就不该放在同一个天平上称。
仰望U9存在的意义，不是每个月在销量表上填几个数字，而是让比亚迪从"只会做家用车"的刻板印象里跳出来，让竞争对手在谈判桌上多掂量几分。一个做十几万、二十几万家用车的品牌，突然造出了能刷纽北纪录、跑出496km/h极速的电动超跑，这种反差本身就是最有力的品牌背书。
所以回到开头那个问题：180万的仰望U9月销归零，到底正不正常？
数据说了算——超跑品类月销极低是天性，超跑品牌不公布具体车型销量是惯例，U9的技术定位和品牌使命本就不靠走量衡量。拿走量标准去评判一台超跑，就像拿价格去评判一台概念车，从一开始就量错了尺子。
一台180万的电动超跑，月销归零，恰恰说明它走在了超级跑车该走的路上。
