面对特斯拉“尽管来比”的喊话，何小鹏说：“我们来了”！
面对小鹏G7，何小鹏说：“小鹏G7的L3，有超过人类驾驶100倍的能力”！
面向L3，何小鹏说：“目标实现超10倍端到端智驾能力”！
近一年刚刚走出ICU的小鹏汽车，需要一款足够有话题的新车，帮助其在新能源“生死局”里实现突围。当“技术决定未来”成为2025年的主要竞争方向，为小鹏G7加上“全球首款L3级算力AI汽车”的“标签”，既能填补G6与G9之间的产品线空白，又可以承载小鹏汽车的技术野心，算是一举多得的操作。
6月份预售时，小鹏G7“46分钟订单破万”，7月3日上市9分钟，大定突破10000台，以及上市当晚美股涨超2%的数据，都说明了小鹏G7此次的来势汹汹。“全球首款L3级算力的AI汽车”这一充满技术张力的定义的确挑动了不少人的神经，但游走在监管红线与市场期待的边缘，也将小鹏G7推上了“赌桌”。
值得我们深思的是，小鹏G7入局，到底是小鹏汽车突围的一把“利刃”，还是一场胜负未知的“豪赌”？
L3级算力背后的“文字游戏”
如果不去“深究”，小鹏G7“全球首款L3级算力的AI汽车”的营销绝对算得上成功。一上来就以“技术”为主题，三颗自研图灵AI芯片、达目前行业主流智能车型算力（约80-700TOPS）的3至28倍的总算力、5nm制程工艺，算力利用率100%，功耗优化30%、5颗128线激光雷达（探测距离200米）+11摄像头+毫米波雷达，360°环境感知…… 这些足以让小鹏G7在短时间内拿捏用户“心智”。
毕竟，即便特斯拉Model Y新款芯片算力提升5倍，也不过是从144TOPS提升到720TOPS。小米YU7全系标配英伟达Thor车载计算平台、1个激光雷达、1个4D毫米波雷达、11个高清摄像头以及12颗超声波雷达。但4nm工艺制程，700TOPS算力性能似乎也难以和小鹏G7媲美。所以，就技术参数而言，小鹏G7的确有吹嘘的底气。
不过，如果我们去关注细节，可能很多人会发现，小鹏G7“全球首款L3级算力的AI汽车”的定义，背后还有着另外一些玄机。不知道大家有没有发现一个问题，那就是，小鹏G7在营销的时候用的其实是一个“新词”，也就是“L3级算力”。而“L3级算力”和“L3级智驾”完全是两个概念， 说白了，在政策明确禁止车企在宣传中夸大自动驾驶能力的当下，“L3级算力”可以作为一个“避开监管红线”的策略，但从功能层面上来说，其并不能真正将“L3级智驾”落实在体验上。
不管小鹏汽车是否有混淆视听的意思，但当“L3”不再指向自动驾驶等级，而是被嫁接至“算力”维度。这就意味着，小鹏G7在这场技术营销中，等于是以“算力”替代了“功能承诺”。更重要的是，这种“技术障眼法”在规避监管风险方面或许会有不错的效果，真要反馈到消费者的体验上还能剩下多少实际作用，这可能更值得大家去思考。
而从另外一个角度去看，小鹏G7关于“L3级算力”的技术营销，也是必然之举。小鹏汽车太需要一款具有绝对技术优势的新车来证明其实力了，更何况，2022年初，小鹏汽车发现合作研发的芯片底层架构存在致命缺陷，便毅然终止合作决心芯片自研，据说当时的损失达到了“数亿人民币”。这场“数亿元芯片赌约”也需要给大众一个交代。于是，在技术决定未来的大背景之下，拿出“全球首款L3级算力的AI汽车”，显然是比较合适的实际。
当然，这里的“合适”只是对小鹏汽车合适而已，对普罗大众可能就未必了。即便在发布会上，何小鹏对小鹏G7的“L3级算力”信心满满，但从新车不同车型的配置上看，其对自研的图灵芯片其实也还是抱有谨慎态度。目前，小鹏G7的Max版仍配备两颗英伟达Orin-X芯片，仅Ultra版搭载三颗图灵芯片，反映出小鹏对市场接受度的谨慎试探。
离真正的“L3级自动驾驶”还差多远？
“L3级算力”虽然能作为营销“噱头”，但这始终不是“L3级自动驾驶”，在大家都还没反应过来的时候忽悠一下观众还行，一旦算力和能力的区别被关注起来，“L3级算力”显然也就站不住脚了。那么，小鹏G7的“L3级算力”，到底离真正的“L3级自动驾驶”差多远呢？从何小鹏的表现上看，或许这个距离并不小。
目前小鹏G7的2200TOPS算力比较核心的技术就是VLA（视觉-语言-动作）与VLM（视觉语言模型），前者借鉴了生物神经系统的「大脑」（高级认知决策）与「小脑」（低级运动控制）协同机制，等于是车辆的“决策大脑”，能理解塌方、坑洞等复杂场景并生成控制信号。后者的核心能力在于深度融合视觉信息（摄像头画面）与语言语义信息。这使车辆不仅能「看见」，更能「理解」周围环境的上下文含义，我们可以理解为“交互大脑”，实现多模态人车对话。
听起来很厉害，其实这在车圈并非只有小鹏汽车能够做得到。何小鹏自己也表示，L3级算力和AI能力，是迈向L3级汽车的第一步，代表汽车已经具备L3级的智能能力和水平，但是需要硬件双冗余和法律法规认证后，才能称得上真正的L3级汽车。而抛开法律层面的问题不谈，硬件双冗余对于感知硬件的一项要求就是要配备激光雷达，而小鹏现在坚持纯视觉“智驾”的技术路线显然还达不到这样的要求。
至少，其纯视觉方案（主要依赖摄像头）在极端天气下的可靠性仍需验证，摄像头主要负责识别车道线、交通标志及行人，但暴雨、强光等极端环境可能影响成像质量，例如，激光雷达可穿透雨雾实现精准测距，而摄像头在强降雨时可能出现成像模糊问题，用户的安全该如何保障？
换句话来说，小鹏汽车营销的是无法验证的事情。L3级算力和AI能力小鹏G7都有，可惜现在硬件双冗余和法律法规认证的问题还没解决，所以大家体验不到。这话听起来有道理，但对汽车消费者来说，总有一种被“画大饼”的虚无感。
小鹏G7能否实现“突围”？
如果抛开无法真正在自动驾驶体验上直接验证的“L3级算力”，小鹏G7入局这件事就有了几分“赌”的成分。毕竟，现在市场上的竞争对手都不是吃素的。小鹏G7的定价明显直指特斯拉Model Y，而特斯拉如果坚持端到端技术路线，规划算力达3000-7200TOPS的下一代AI5芯片时，小鹏的VLA方案能否在技术竞赛中保持领先，其实并不好说。
小米YU7现在也是势头正猛，即将在9月发布的理想i6等同价位纯电SUV则都在盯着这个市场，小鹏G7想赢没有那么容易。关键是，除了“L3级算力”，小鹏G7的筹码也不多，本来颜值就有很多诟病，被吐槽没有辨识度，702km续航、819L后备厢，单电机后驱…… 这些东西在同级里也很难和对手拉开太大差距。
在战场空前拥挤，小鹏筹码又不足的情况下，小鹏G7想实现破局，谈何容易。说白了，小鹏G7的压力不止来自产品力一个方面，预支未来的算力赌注，以及同价位段汽车市场激烈竞争，让小鹏在新车预售之后股价下跌6.66%，即便昨晚正式上市以后有所回升，但综合来看，大家对其还是缺乏信心。
结语
即便参数是车企最容易“得分”的捷径，“寰球首款”的头衔也的确很抓人眼球，但当算力≠智驾能力，在设计等方面吸引力一般的小鹏G7其实并没有太多“突围”的筹码。毕竟，如今认为自己已经具备“L3级自动驾驶”能力的车企很多，只不过，大家并没有去触碰那条监管红线，而小鹏汽车选择了“铤而走险”而已。从当下的监管要求和法律法规限制上看，小鹏G7营销的“L3级算力”更像是一种噱头，而这种“噱头”大家看看热闹跟着嗨一嗨没问题，但想要让消费者为一个监管和法律都不认可的“L3级”买单，恐怕并没有那么容易。只能说，小鹏G7身上有亮点，但想“照亮”前路，靠L3级算力玩“擦边”，估计是有点悬。
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