奔驰第三季度卖了44.15万辆车，比去年同期少了12%。听上去挺简单的数字，但细扒细琢就发现，特别是在咱们中国市场，这下滑程度比美国还狠，整整降了27%。我有个老同事在上海的4S店说：这阵子门店里连试驾的人都少了，客户都盯着国产新品牌，价位近，颜值又高，性价比看着更实在。我当时还心想，这是不是单纯品牌观念的问题？后来仔细想了想，恐怕不止如此。
欧洲、南美还有中东那边，奔驰销量反倒保持增长。为什么有区别？我估计是供应链和当地市场策略差异，比如欧洲对豪华品牌的忠诚度更高，且高端用户基础稳定。这就像研发一个新车型一样，欧洲像是熟悉的土壤，能撑起奔驰复杂的供应链，反倒中国市场更像变幻莫测的天气，有时候阴雨连绵，有时候烈日当空，那些国产品牌像快跑的新苗，总是能快速适应，抢了不少地盘。
再说电动车，奔驰纯电（BEV）销量4.26万辆，和去年差不多，没有增长。比例占总销量里头基本站住脚没动。心里其实挺奇怪的，奔驰这么多年投入不少，为什么电车还没跑起来？可能是电池价格没明显降下来，成本压不下去，或是充电配套还不够好。我跟修理厂一哥们聊过，他说： 奔驰的电车保养贵，咱普通用户怕养不起，尤其这时候经济不太宽松。这话说得实在，贵不是事没啥用，关键是心理承受能力。这也说明奔驰电动车的高端痛点还没解决，消费者转化慢。
对了，刚才我翻了下笔记，记得2023年供应链成本比2019年涨了至少20%-30%（体感），尤其原材料和零部件涨价明显。一线研发也告诉我，奔驰适应美国高关税那边的变化特别被动，供应链布局调整影响大，天知道多少零件得重新找供应商，还要跑合规认证，时间和钱都被压榨得不轻。
说到美国，销量跌17%，看着没中国那么惨，倒也挺麻烦。身边一位朋友在底特律的汽车零部件厂上班，他说厂里最近加班少了，奖金也缩水。大家都知道，这类成本变动叠加市场需求波动，导致厂商得画大量预算表格，可我觉得，他们内部还有隐隐的焦虑——如果成本线一旦被打破，产品竞争力受伤的可不止奔驰一家。
我这儿想打个转——其实我一开始对奔驰销量下滑的理解有点浅，单纯以为是市场竞争加剧。但深入想，成本端的无形压力、关税政策的波动、消费者心理的转变、国产品牌的快速崛起，都构成了这道不确定的变量拼图。
这让我想起一次跟经销商主管小张的聊天，他轻描淡写说：卖车容易，留住客户难。现在客户买车之前，更多是在等、看、比，时间拉长了，忠诚度自然降低。我认为这句话道出了问题的核心：消费者在挑心理价位和品牌信任的微妙边缘摇摆，毕竟一台车几万，甚至几十万，不是随便买，尤其在经济有点紧张的当下。
算了，这段先按下不表。换个角度说，不同价位的车型实操差别也挺明显。比如某款豪华中型SUV，价位在35万上下的，在中低配和高配之间，质感和功能差距有时候让普通用户纠结。国产品牌同价位的配置往往更高，服务体验也更灵活，让消费者更容易下手。奔驰在这块确实有些被拉开护城河的刺痛感。
咱来个粗略算账。假设奔驰在中国卖出的大概14万辆（估算），整体下滑27%，意味着差了大约5万台销量。以单车平均利润2万元粗算，差额利润超过10亿元。这个直观的数字让我觉得，奔驰降预期也不是吓唬人，实打实的压力摆在那里。
有意思的是，我没细想过，但猜测中国本土新能源政策调整，也在一定程度上影响奔驰和其他进口电动车的销量。政策的不确定性加上国内品牌补贴政策的温和调整，又让豪华进口电动车的市场被压缩。这个没细想过的猜测，得用更多数据去印证。
奔驰第三季度的成绩，也给整个行业敲了个警钟：卖得多不等于卖得好，保住用户才关键。毕竟投产一个新车像养一锅汤，从选材到火候，每步都费心思，更别说还有市场和政策这两个大锅在摸索变温。
我就好奇了，你觉得这波销量下滑，是纯粹市场热度变迁，还是奔驰自身老派思维没跟上？聊聊你们身边的感受吧。
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