7月中国汽车出口104.3万辆，再创历史纪录。但狂欢之下，危机已现：欧盟正在酝酿对华插电式混合动力车加征关税，此前已对纯电动车加征最高35.3%的反补贴税。连月攀升的出口数字背后，贸易保护主义的阴影正在加速逼近。
8月12日，中国汽车工业协会发布的最新数据显示，7月我国汽车出口104.3万辆，环比增长0.6%，同比增长81.3%，连续两个月出口量突破百万辆大关。1至7月，汽车出口累计614万辆，同比增长66.8%。新能源汽车表现尤为亮眼——7月出口55.3万辆，环比增长5.7%，同比增长1.5倍，出口占比连续两月超50%。其中纯电动汽车出口33.1万辆，同比增长1.4倍；插混汽车出口22.2万辆，同比增长1.6倍。
从出口结构看，新能源汽车正从“配角”变成“主角”。但更值得关注的是插混车的快速崛起。7月插混汽车出口增速超过纯电，这在一年前还难以想象。中汽协副秘书长陈士华分析认为，国际油价高位运行以及海外充电基础设施逐步完善，共同推动了新能源汽车出口的快速提升。
然而，与出口的高歌猛进形成鲜明对比的是国内市场的疲软。1至7月，汽车国内销量1146.2万辆，同比下降21.4%。7月国内销量154.1万辆，环比下降13.1%，同比下降23.6%。出口与内销的“冰火两重天”，折射出中国汽车产业对外依存度快速上升的现实。
“我国汽车出口持续保持高速增长态势，弥补了内需的不足。”陈士华的话点明了出口的战略意义，但也暴露了风险——一旦出口通道受阻，整个产业链将面临巨大压力。
2024年10月底，欧盟委员会正式通过对中国产纯电动汽车加征反补贴关税的终裁方案，在10%基础关税之上叠加额外税负：比亚迪17%、吉利18.8%、上汽集团35.3%，其他配合调查的企业适用20.7%，且措施期限为5年。以一辆售价3万欧元的上汽电动车计算，仅关税成本就超过1万欧元。
这还不是终点。据德国《商报》报道，欧盟委员会已启动针对中国插电式混合动力车的反补贴调查，准备在现有纯电关税基础上追加PHEV进口关税。这意味着，中欧汽车贸易摩擦正在从“单一技术路线的博弈”升级为“全面围堵”。
欧盟为何在纯电关税落地后还要追打插混？答案藏在数据里。纯电关税落地后，中国品牌对欧出口的产品结构出现显著倾斜，PHEV占比快速攀升，而被高关税覆盖的纯电车型增速放缓。这种规模化的产品结构转向之所以可行，背后是中国PHEV供应链的成熟度——从电池、电机到电控，中国本土供应商已经能将一套插混动力总成的成本压缩到欧洲竞争对手难以复制的水平。
欧盟的动机不言自明：保护本土汽车产业，应对中国新能源汽车的成本优势。大众、Stellantis等欧洲车企正面临前所未有的竞争压力，而中国电动车在电池、供应链整合方面的系统性优势，让传统的关税壁垒成为最直接的“挡箭牌”。
但这一策略存在内在矛盾——欧盟一面推进严苛的碳排放法规，要求车企加速电动化转型，另一面却对中国电动车设限。当本土车企在电动化转型中进展缓慢，消费者又面临更少的选择和更高的价格，欧盟的产业政策与气候目标正在撕裂。
面对关税壁垒，中国车企的应对路径已逐渐清晰——从“产品出口”转向“产业出海”，在海外建立本地化生产能力。
西班牙成为这一轮投资的热点。奇瑞与西班牙车企EVMOTORS合资打造的西班牙本土汽车品牌EBRO电动车已正式投产，Omoda5纯电与燃油版以及Jaecoo7车型也将在西班牙工厂陆续量产。上汽、北汽、零跑汽车均已公布赴西班牙投资建厂规划。吉利控股则与福特汽车宣布在西班牙瓦伦西亚成立合资公司，通过产能共享生产多种能源车型。
选择西班牙并非偶然。作为欧盟成员国，在西班牙设厂可直接规避对华整车出口关税。西班牙汽车工业基础雄厚，2025年新车产量超过220万辆，居欧盟第二；汽车工人小时工资约为德国、法国的一半，但具备熟练产业工人与高素质工程师团队；可再生能源丰富，工业用电价格低于中欧国家，有利于降低电动车及电池工厂的能耗成本。此外，西班牙政府对中国车企态度积极，向奇瑞、宁德时代等企业提供数亿欧元的配套补贴或财政支持。
除了西班牙，中国车企在欧洲的布局还在加速。比亚迪规划在欧洲建成首家乘用车组装厂，上汽集团计划在欧洲为名爵品牌生产包括电动汽车和轻型卡车在内的汽车。宁德时代匈牙利工厂也在推进中，电池企业的本地化将为整车厂提供配套支撑。
从短期来看，海外建厂是规避关税的直接手段；从中期看，这是中国车企深度融入全球产业链的必经之路。但海外建厂并非一蹴而就，从选址、审批到投产，通常需要2至3年时间。这意味着，在本地化产能释放之前，中国车企仍需通过整车出口维持市场，而关税的压力将在这段窗口期内持续存在。
除了本地化生产，法律抗辩也是中国车企的应对策略之一。上汽集团在反补贴调查过程中，通过提交调查问卷、书面抗辩、听证会陈述意见等多种方式进行了积极抗辩。上汽方面指出，欧委会反补贴调查涉及商业敏感信息，例如要求配合提供与电池相关的化学配方等，超出正常调查范围，且欧委会忽略了上汽提交的部分信息和抗辩意见。
在法律层面周旋的同时，中国车企也在加速市场多元化。欧洲虽然是高价值市场，但并非唯一选择。中东、非洲、拉美等新兴市场正成为中国汽车出口的新增长极。尤其在东南亚，泰国、印尼等地已经吸引大量中国车企投资建厂，形成了区域性的供应链闭环。这种“多点开花”的布局，有助于降低对单一市场的依赖风险。
从产品结构来看，中国车企也在调整策略。纯电动车和插混车的“双线并进”之外，氢能车、智能驾驶等差异化技术正在成为新的竞争焦点。蔚来、比亚迪等品牌推出的高端子品牌，也在试图摆脱“低价”标签，通过技术溢价和品牌价值提升利润空间。
中国汽车出口的高增长，本质上是产业链竞争力外溢的结果。但贸易保护主义的升级，正在倒逼这场增长从“规模扩张”转向“质量提升”。
欧盟的反补贴调查，短期内无疑会推高中国车企的出口成本，挤压利润空间，部分竞争力较弱的企业可能被迫退出欧洲市场。但长期来看，这也是一场产业升级的“压力测试”。海外建厂的过程，本身就是中国车企学习全球运营、融入当地生态、提升品牌认知的过程。从“中国造、全球卖”到“全球造、全球卖”，这不仅是生产地点的转移，更是企业能力的质变。
中汽协在展望下半年时也坦言，当前国内消费信心不足的问题依然突出，国际贸易保护主义形势更加严峻，行业竞争进一步加剧，企业经营压力持续加大。但伴随一系列利好政策持续落地实施，企业新产品密集上市，消费潜力有望进一步释放。
面对贸易保护主义，中国汽车是该硬刚还是绕道？说说你的观点。
