2024年5月14日，白宫官网发布信息称，2024年中国电动汽车出口到美国的关税将从25%提升至100%。自2024年8月1日起，电动汽车的进口关税提高三倍，达到100%以上；对电动汽车电池部件、车用锂离子电池征收25%关税。这还不是全部。2024年9月23日，美国商务部工业与安全局发布一项重要提案，以强化网联汽车供应链的安全性，防范潜在的网络威胁。该提案建议禁止销售或进口与中俄有“充分关联”的特定硬件和软件，以及使用这些组件的网联汽车。
根据提案，软件限制措施将从2027年开始实施，而硬件限制则定于2030年或2029年1月1日起生效。提案明确，“网联汽车”指的是集成车载网络硬件并通过无线通信技术与外部网络或设备进行通信的机动车辆。这包括主要用于公共道路的乘用车、卡车、公交车、摩托车等。提案特别聚焦车辆连接系统和自动驾驶系统两大关键技术领域，禁止进口由中国或俄罗斯设计、开发、制造或供应的VCS硬件，包括微控制器、网络模块、卫星导航系统和天线等；禁止进口和销售包含来自中国或俄罗斯设计、开发、制造或供应的ADS软件的车辆；禁止在美国销售由中国或俄罗斯控制或受其司法管辖的网联汽车制造商的车辆。
一边是令人望而却步的关税高墙，一边是斩断技术连接的法规铁幕，中国汽车品牌想要正面强攻美国市场，在当下看来几乎是一个不可能完成的任务。然而，市场的需求是真实的。中国在新能源汽车产业链上积累的成本优势和技术迭代速度，是客观存在的。需求和供给都在，但贸易壁垒横亘中间。怎么办？
压力之下，中国汽车产业并未止步，而是以“FF与长城汽车的技术授权合作”为标志，探索出一条绕过关税高墙的新路径——“技术输出”。根据独家信源，长城与FF的合作采用“技术授权+品牌包装”模式：魏牌高山9的核心三电系统和智能座舱技术授权给FF，由FF在美国完成本地化生产和销售，最终以FX Super One名义进入北美市场。这种模式完美规避了美国ICTS法规对中国智能网联汽车的禁令，同时利用FF在美国本土11年的合规资质，将中国技术转化为“美国制造”。
这场合作的实质，是一种被称为“OEM翻牌”的成熟商业模式在国际舞台上的创新应用。简单来说，就是长城汽车将其已经在中国市场验证成功的产品——魏牌高山9的成熟平台和核心零部件，以CKD或SKD的形式出口至美国。最终，产品将披上FF的品牌标识，以“FX Super One”的身份在美国市场销售。这巧妙地规避了美国对整车进口征收的高额关税壁垒，为双方都开辟了一条高效进入新市场的路径。
中国汽车全球化正经历从“产品出海”到“技术出海”或“体系出海”的深刻变革，这可能重塑全球汽车产业格局。
回望中国制造业的崛起历程，家电产业的突破轨迹提供了重要启示。20世纪80年代，全球知名家电品牌如三星、松下、索尼等开始在中国设立代工工厂。中国家电企业通过为这些国际品牌生产，积累了制造技术和经验。进入1990年代，以海尔、美的、格力为代表的中国家电企业开始走上自主品牌的道路。这些企业不仅满足国内需求，还逐步通过出口打开国际市场。海尔率先进入美国市场，通过优质的产品和创新的设计，逐步在全球市场上占据一席之地。
从早期的代工与技术积累，到自主品牌崛起，再到技术反哺与全球供应链主导，中国家电产业完成了从“引进”到“输出”的完整蜕变。这种从终端产品贸易受阻，转向核心能力（技术、供应链）价值外溢的路径，与当前汽车产业面临的挑战存在结构性相似。
消费电子领域的跃迁同样值得关注。中国手机产业链从组装加工起步，逐步发展到在核心部件、硬件设计乃至通信技术标准上拥有话语权，并支撑全球品牌。小米通过独特的“硬件+软件+互联网服务”的“铁人三项”商业模式，在强手如林的智能硬件领域实现了跨越式发展。其以用户为中心的价值创造逻辑和高效的生态链布局策略，为中国企业全球化发展提供了具有参考价值的实践样本。
华为乾昆智能驾驶系统、鸿蒙智能座舱已成为中国智能汽车产业链中不可或缺的“技术底座”，其智能汽车解决方案业务在2025年实现收入450.18亿元，同比增长72.1%。地平线最新一代车载智能计算方案征程6系列落地比亚迪天神之眼，依托行业领先的软硬结合创新技术，助力比亚迪持续降低智驾使用门槛。
这种从终端产品到核心技术的价值迁移，正在汽车产业上演同样的剧本。2025年上半年，我国汽车产销量首次双双突破1500万辆，新能源汽车产销量同比增长均超过40%，汽车整车出口308.3万辆，同比增长10.4%，其中新能源汽车出口106万辆，同比大增75.2%。中国汽车企业的全球化布局正实现从“产品出海”到“生态出海”的升维，智驾科技企业也正从“技术引进”转向“全球输出”，通过标准化产品和开放合作模式，共同构建全球化协同网络，显著提升了中国汽车产业的国际竞争力。
“技术授权/输出”模式在汽车产业的具体内涵正在被重新定义。这种被业内称为“技术幽灵”的渗透方式，正通过三个层面悄然改变全球汽车产业的竞争格局。
层面一：核心部件与系统输出。电池、电驱、电控“三电”系统，智能座舱解决方案，自动驾驶平台等正作为独立商品或技术包对外授权。宁德时代以37.9%的全球市场份额连续八年稳居动力电池第一，其创新的凝聚态电池能量密度突破500Wh/kg，神行超充电池实现“充电5分钟，续航520公里”的突破性进展。比亚迪则凭借刀片电池技术将体积利用率提升50%，循环寿命超过4000次，成本比传统磷酸铁锂降低20%。这两大巨头合计占据了全球动力电池市场55%的份额，构建了从矿产、生产到回收的完整产业链闭环。
在智能网联与自动驾驶领域，中国借助本土数据红利实现快速落地。2024年L2级辅助驾驶新车渗透率达到57.3%，华为ADS4.0、东风“端到端”智驾系统等自主技术加速产业化。工业和信息化部数据显示，中国已建成涵盖基础芯片、传感器、计算平台、底盘控制、网联云控在内的完整智能网联汽车产业体系，智能车载设备制造行业增加值同比增长30.7%。
层面二：整车平台架构授权。将成熟的纯电专属平台开放给其他品牌使用，缩短其研发周期，降低开发成本。这正是“FF-长城”合作模式的核心所在。通过与FF合作，长城得以借助FF的“中美汽车产业桥梁战略”和本地化生产身份，以更低的政策风险和运营成本，测试其高端新能源产品（高山9）在美国市场的真实接受度。这相当于获得了一份宝贵的市场调研数据，为未来可能的更大规模、更深入的进入奠定了坚实基础。
对法拉第未来而言，直接采用长城高山9的平台，让FF得以在极短时间内跨越漫长的研发周期，获得一款经过市场验证、技术可靠的豪华MPV产品（FX Super One），极大地缩短了产品上市时间。在汉福德的工厂进行本地组装，符合“美国制造”的品牌叙事，满足了美国消费者对本土生产和供应链的部分偏好，同时也降低了政策和税收风险。
层面三：软件与生态授权。输出车载操作系统、智能驾驶软件算法、车联网服务生态等。尽管在底层芯片、操作系统等领域仍面临挑战，但在车载显示屏、传感器、域控制器等硬件制造，以及座舱应用生态、智能交互等上层软件层面，中国企业正凭借快速迭代和市场适配能力赢得全球客户。四维智联等企业在智能座舱领域的发展路径显示，中国公司正从硬件提供商向“软件+硬件”综合解决方案商转型，其智能座舱软件解决方案收入占比在2025年已达到57.7%。
当技术输出的模式被验证可行，全球汽车产业生态将面临深刻重构。这种重构不仅体现在产品层面，更将深入到产业分工、价值分配和竞争格局的每一个角落。
趋势一：“中国技术，全球品牌”的兴起。未来可能出现的一种新生态是：众多海外品牌（尤其是新兴品牌或传统车企的新能源子品牌）大量采用中国的核心技术与解决方案，进行本地化生产与品牌运营。奇瑞通过盘活西班牙巴塞罗那的闲置工厂，以“轻资产”模式重启当地汽车品牌EBRO，完成了一次双赢的“共生”：奇瑞获得了进入欧盟市场的跳板与本土化品牌叙事，而西班牙则保住了就业与工业火种。奇瑞此举，也是落实“Be Somewhere”战略，目标成为“本地品牌”，通过盘活当地产能解决就业，实现共赢。
趋势二：供应链的全球化与“中国结”。中国领先的汽车供应链企业正通过海外建厂、技术合作等方式，深度嵌入全球汽车生产网络，成为不可或缺的“基础设施”。宁德时代在匈牙利建电池工厂，蔚来在匈牙利布局能源体系，从车身到底盘，从电池到芯片，中国供应链正在欧洲大陆上构建起一个新的产业网络。2026年1—2月，中国汽车零部件累计出口额达167.6亿美元，同比增长14.1%，这一增长幅度超过了同期整车的增速。
在三电系统这一新能源汽车的“动力心脏”领域，中国供应链已建立起显著优势。以宁德时代、比亚迪弗迪电池为代表的动力电池企业，正通过“以电池企业为龙头、材料与设备配套企业协同出海”的模式构建产业生态。动力电池的出口量在2025年1—8月达111.5GWh，占总产量的64.4%。更关键的是，头部企业积极推行本地化生产，通过在德国、匈牙利、印尼等地的工厂布局，将中国在电池材料、制造工艺上的优势直接嵌入目标市场供应链。
趋势三：产业分工的再定义。这种模式下，中国汽车产业可能从“整车制造商”集体向“移动出行技术方案提供商”进行角色演进，占据价值链的更高环节。2025年，行业经历结构性变革，从价格竞争到技术驱动，从国内市场到全球布局，从规模扩张到价值重构，中国汽车工业迈入新的发展阶段。地缘政治的博弈、技术迭代的加速、政策规制的收紧以及市场需求的剧变，多重因素交织叠加，让汽车供应链的每一次波动都牵动着全行业的神经。
然而，这条路上布满荆棘。技术输出模式可能面临知识产权保护、技术标准博弈、地缘政治风险、品牌价值稀释等挑战。美国政策制定者绝非对此毫无察觉。当前基于原产地规则的关税体系，在“零件出海、本地组装”的模式面前出现了漏洞。可以预见，一旦这种模式形成规模，美国方面很可能迅速出台“补丁”政策，例如提高关键零部件的关税，或者制定更复杂的“价值构成比例”原产地规则，要求在美国组装的车辆必须包含足够高比例的美国本土零部件价值。
此外，ICTS法规的阴影始终存在。即便车辆在美国组装，但如果其核心的智能驾驶软件、车联网系统被认定与中国关联度过高，依然可能在2027年后被禁止销售。如何对软件系统进行彻底的“去中国化”改造，并让美国监管机构信服，这将是一个巨大的技术挑战和合规挑战。
在贸易保护主义背景下，“技术输出”为中国汽车全球化提供了更具韧性和深度的新路径，它不仅是应对关税的权宜之计，更是产业竞争力升维的体现。2025年以来，中国头部车企加速产能出海，从单纯出口转向深度本地化生产，例如比亚迪在巴西、印尼、土耳其等国建立生产基地，5月在匈牙利设立欧洲总部及研发中心，计划年底前将欧洲销售网点扩张至1000家；奇瑞在海外共有10个生产基地，凭借43%的出口占比蝉联中国车企出口第一。
展望未来，中国汽车的全球征程将呈现“品牌出海”（直接以中国品牌销售整车）与“借船出海”（通过技术授权赋能其他品牌）并行的多元化格局。两者并非互斥，而是相辅相成。最终，其成功与否将取决于中国汽车产业能否持续提供领先且不可替代的技术与供应链价值。
2026年1-2月，新能源汽车出口量同比增长约110%，2月单月出口32万辆，同比增长120%。3月，头部车企集体爆发：奇瑞出口14.88万辆（占全国20%），比亚迪海外销量近12万辆（首次超过国内销量，占比52.6%），长安、吉利分别破10万和9万辆。一季度，比亚迪海外累计销量近32万辆，同比激增65.2%。全球每10辆新能源车中，就有6辆来自中国，市场份额超60%。
无论路径如何变化，核心技术的持续创新与开放共赢的产业合作思维，将是中国汽车真正赢得全球市场的关键。从“世界工厂”到“技术引领者”，中国汽车产业正在全球舞台上书写新的篇章。这场变革才刚刚开始，而最终能够走得多远，取决于我们能否在技术壁垒与贸易高墙之间，找到那条既符合产业规律又顺应时代潮流的发展路径。
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