2025年，一份财报让整个日本汽车界感到刺骨的寒意。丰田,本田,日产等七大车企的利润集体下滑，斯巴鲁的盈利更是暴跌超过50%1。惨的是日产，整个2024财年净亏损高达6709亿日元，创下近十年最差的纪录，为了筹钱转型，不得不卖掉位于横滨的全球总部大楼。
这还不是最糟的，就在同一时期，日本国土交通省突击检查，揪出了丰田,本田,马自达等五家头部车企集体数据造假，涉及38种车型2。一边是财务上的巨额窟窿，一边是“工匠精神”招牌的轰然倒塌，那个曾经不可一世的日本汽车帝国，似乎正站在悬崖边上。
很多人把日本汽车的困境，简单归结为电动车起步晚了。其实，他们起步一点都不晚，甚至早早地就选了一条自以为能“封神”的路,氢能源。当年全球都在摸索新能源汽车方向时，日本几乎把国运和顶尖技术资源，一股脑儿押在了氢燃料电池上3。光是丰田一家，就握有全球氢燃料电池近一半的专利，超过6000项6。他们梦想着靠这项一骑绝尘的技术，继续统治下一个汽车时代。
氢能源这玩意儿，制取,储存,运输,加注，每个环节都是成本高,技术难，安全挑战也不小。加氢站建不起来，车就卖不出去,车卖不出去，就更没人建加氢站，直接掉进一个死循环。
技术路线赌错了，回头再搞电动车，发现船大难掉头，哪儿哪儿都别扭。日本汽车过去为啥厉害？靠的是一套极其封闭,高效的金字塔式供应链。丰田,本田这些巨头，周围围着像爱信,电装这样的核心供应商，大家抱团取暖，利益深度绑定。可电动车不需要传统的发动机,变速箱了，这套体系的优势瞬间变成包袱。你要转型，就得动这些“自己人”的奶酪，简直是“百万漕工衣食所系”，牵一发而动全身。
反观中国，凭借开放,灵活且成本更低的供应链，在电池,电机,电控这些新核心部件上快速崛起。像宁德时代,比亚迪的电池，市场占有率早就让日本的松下黯然失色。更讽刺的是，很多日本零部件巨头自己，为了活下去，也把工厂和研发中心搬到了中国。
比硬件转型慢更致命的，是思维上的落后。全球汽车行业早就进入了“软件定义汽车”的智能时代，消费者追的是智能座舱,OTA升级,自动驾驶这些新体验。可很多日本工程师，脑子还停留在“出厂即巅峰”的硬件时代，把软件当成买车附赠的赠品，压根没重视。
本田坚持用自己的智能驾驶系统，结果功能明显落后市场主流一大截。丰田在美国推出的纯电动车bZ4X，车机系统卡顿问题严重，口碑直接崩了。日本专家自己都看得明白，现在的汽车，早就不光是看发动机性能和舒适性的机械产品了，它是车,软件加生态的复合体。日本车企还在跟你大谈特谈品质和耐用，可消费者早就开始聊“智能体验”了，这中间隔着一道致命的代沟。
外面火烧眉毛，里头的决策机制却僵化得让人着急。丰田,本田这些大企业，高层大多是被传统职业经理人把持，换届频繁，眼睛只盯着短期的KPI和财报数字，缺乏像马斯克,王传福那种创始人式的长远视野和砸锅卖铁也要转型的魄力。
内部升迁论资排辈，董事会常常失能，连更换社长都成了难事。这种僵化，在面临危机时体现得更明显。日产和本田曾经为了抱团取暖，考虑过合并，连三菱汽车也想加入，梦想着组成世界第三大汽车集团。可谈判来谈判去，就谁都不愿意当小弟，谁都想当话事人，最后谈崩了，白白错过了一个整合资源,对抗风险的机会。
市场可不会等你内部吵完架。在中国这个全球最大的电动汽车市场，日系品牌因为电动化和智能化慢了好几拍，销量持续下滑，市场份额被中国本土品牌疯狂抢占。
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