5元高速费引发的网约车血案：谁在“一口价”陷阱里挣扎？
一趟看似普通的行程，司机气愤地要求乘客下车，乘客坚决拒绝额外付费，这场发生在深圳龙岗高速路口的争执，揭开了网约车行业“一口价”乱象的冰山一角。
深圳市龙岗区南湾街道靠近平沙高速路口处，司机蔡某与乘客刘某发生激烈争执。刘某通过平台叫了一辆“一口价”网约车，要将斧头、扳手等工具从工地运回居所。车辆行至高速路口时，司机要求额外支付5元高速费，乘客坚决拒绝。
“我叫的是一口价订单，凭什么还要支付高速费？这不是变相宰客吗？”乘客刘某情绪激动。
司机蔡某同样满腹委屈：“车是你叫的，高速费当然该你承担！一口价订单本身利润就低，我总不能倒贴钱吧？”
这场因5元高速费引发的纠纷，最终以司机将乘客强行赶下车而收场。类似的场景，正在全国各地的网约车市场上演。
2025年以来，网约车“一口价”订单引发的冲突频频见诸报端。重庆市民杨女士通过百度地图预约网约车，选择了“一口价”订单。司机接单后，十分钟后仍未到达。杨女士致电司机，司机称“马上就到”，但十分钟后仍未赶到。
当杨女士再次催促时，司机直接表示：“你要是等得不耐烦，就取消呗。”杨女士无奈地说，自己已多次因“一口价”订单遭遇类似拒载经历。
更有甚者，一些乘客反映部分司机为节省成本减少空调使用，有的司机会在车内张贴“行驶过程中不开空调”或“开空调每公里加价2元”的提示。
还有司机为尽快完成订单而超速驾驶，有乘客在黑猫投诉平台反映，打车回家途中，司机疯狂超速、违规变道，导致乘车体验大幅下降。
“一口价”订单的本质，是乘客输入起点和终点后，系统依据行程信息给出固定结算价格。与实时计价不同，在“一口价”计价中，乘客看到的预估车费即为最终实付价格，不受路况变化影响。
这种模式最初旨在解决部分出租车、网约车订单存在的绕路、价格不透明等痛点，让乘客享受较低出行成本的同时不用担心“被宰”。
然而，原本旨在惠及乘客的模式，为何会成为司乘冲突的导火索？
“乘客看到的‘一口价’，和司机到手的收入不是一回事。”上海网约车司机杨师傅分享了自己的经历：他夜间接的一笔特惠快车单，行驶里程12公里，乘客端显示45元，叠加优惠券后实际支付37元，而他按里程计算仅收入25元。
这中间的差价去了哪里？平台抽成是主要原因。网约车司机赵明透露，他在大平台上接单抽成约为20%；而中小平台依靠聚合平台引流，司机接单后面临“聚合平台+网约车平台”双边抽成，比例略高于大平台。
堵车场景更令司机们头疼。一名浙江司机讲述了自己的经历：他曾接到一个11公里的订单，因为堵车走了1小时40分钟，价格却只有20元。在高峰拥堵时段，接“一口价”订单很可能意味着倒贴油费、增加时间成本。
业内人士指出，早期平台多以“高额补贴+低抽成”策略抢占市场，但后期部分平台不断压低运价或采用较高抽成模式，司机利润空间被不断压缩。
“平台不断降价，为保住订单、留住司机，我们也被迫加入价格战，非高峰时段的单价已从几年前的1.8元/公里降至1.2元/公里。”携华出行重庆地区负责人张勇道出了行业现状。
面对日益激烈的市场竞争，各大网约车平台将“一口价”作为抢占市场的主要策略。一位网约车平台从业人士透露：“网约车行业很难构建差异化竞争，他降价你不降，乘客就是会很快流失。短期只利好乘客一方，长期看将损害所有参与者的利益。”
为吸引价格敏感型用户、提升订单量以抢占市场份额，各大网约车平台大力推广“特惠订单一口价”。这种定价模式基于预估里程和时长，以快车实时计价规则计算的预估价为基准，再根据起终点供需等因素进行一定幅度调整。
平台通过算法设定“每日接够多少单才可拿奖励”等机制，使许多司机不得不被动参与。若司机经常拒绝此类派单，其此后拿到的单量会显著下降。在社交媒体平台上，不少网约车司机频繁吐槽“一口价”模式导致他们多劳不多得——订单量和工作时长增多而收入却原地踏步。
针对这一问题，2025年以来，多地监管部门相继出手。西安市交通运输局印发通知，明确要求全面暂停“一口价”“特惠单”等低价营销活动，严禁价格欺诈、恶意压价行为。
广东清远、江西鹰潭、浙江宁波等多地也召开座谈会，或对网约车平台进行约谈，一些地方提出不得强迫网约车司机接“一口价”订单。
10月9日，国家发展改革委、市场监管总局联合发布《关于治理价格无序竞争 维护良好市场价格秩序的公告》，明确提出经营者应自觉维护市场价格秩序，共同营造公平竞争、有序竞争的市场环境。
治理“一口价”乱象的关键何在？多名业内人士指出，治理的核心不是“禁止”，而在于寻求“最优解”。应在规范市场秩序的基础上发挥“一口价”模式的优势，建立合理的定价和利益分配机制，平衡各方利益。
浙江大学公共管理学院特聘副研究员郑淋议建议，平台抽佣比例应该与其提供的服务相挂钩，形成明晰清单。如导航技术服务占比多少、保险服务占比多少，明确各项服务的收费标准，确保司机和乘客可以查询费用明细，并保持一定时期内的比例稳定性。
昆明等地已发布规范性文件，要求合理设定平台抽成比例上限并公开发布。2025年8月，滴滴出行、T3出行、曹操出行等多家企业也发布公告减少抽成。业内人士认为，降低抽成比例可以提升司机收入透明度，但需结合长效机制保障实施效果。
针对网约车司机权益保护问题，清华大学交通研究所副所长杨新苗建议，相关监管工作应从“两证管理”转向职业规范建设，不能再仅满足于监管是否“有证”，而是要不断优化网约车司机的职业待遇，如设立最低工资保障等，进一步保障相关从业者的权益。
南京市交通运输局向社会公开发布的《南京市网络预约出租汽车经营服务管理办法（修订草案征求意见稿）》中，就将司机最低小时收入纳入了规定，要求“确保驾驶员在提供正常服务时，其服务时长内的收入与分成不低于本市小时最低工资标准”。
网约车平台也需要转变经营理念，从“降价”转向“提质”，更注重服务质量和用户体验。通过技术驱动和优化管理降低综合运营成本、创新开拓市场场景。与其“卷低价”，不如思考如何实现差异化和高质量发展。
重庆交通运输系统一名相关负责人认为，各地应科学研判城市网约车的需求总量，通过数量管控有效防止恶性竞争导致的社会资源浪费，维护行业稳定健康发展；成立网约车行业联盟，加强行业自律，避免低价“内卷式”竞争。
网约车行业已经从过去的“野蛮生长”发展到提质增效阶段。上海金融与法律研究院执行院长、研究员傅蔚冈指出，当前所面临的核心问题是，在短时间内，网约车供给持续增加，而乘客的叫车需求却没有同步增长，甚至有所减少。在这样的供需关系下，价格不可避免地会下行，司机的总体收入也必然会受到影响。
数据显示，网约车市场运力过剩的问题已十分突出。太原市交通运输局发布的数据显示，太原市网络预约出租车行业上半年每天约有17641台剩余运力。单车日均订单量不足12单，空驶率达53%，日均流水不足160元，行业收入持续下滑。
7月下旬，杭州市发布2025年第二季度网约车市场运行监测信息，杭州取得网约车运输证的车辆14.16万辆，第二季度新增办证的车辆数为10614辆；取得网约车从业资格的驾驶员41.72万名，较第一季度增加16083人。无论是日活车辆、驾驶员、总订单量都有所增长，但平均到每个司机身上，订单量和营收却都在下滑。
浙江大学跨学科中心特约研究员贾拥民表示，“网约车市场确实存在一些乱象，但直接禁止‘一口价’的‘一刀切’方法绝非上策”。除了推动权益保障、呼吁合理定价之外，监管层面或许也应考虑对供给端进行适度引导，例如在某些区域或时段设定司机接入上限，避免运力过剩加剧行业的内卷。
聚合平台的责任界定也是行业规范的重点。近年来，聚合平台在网约车行业中扮演着越来越重要的角色。交通运输部数据显示，2025年5月，网约车聚合平台完成2.79亿单，占比超36%。
然而，聚合平台对第三方网约车公司缺乏监管，导致服务质量问题频发。同济大学中国交通研究院交通数字化中心主任成诚认为，网约车聚合平台作为“订单超市”，其与网约车公司之间的责任边界模糊，导致乘客维权难度大。
在深圳龙岗那场5元高速费纠纷的调解室里，经过多轮沟通与协商，司机蔡某和乘客刘某最终达成协议：蔡某向刘某道歉，并免费将其送至目的地，弥补甩客造成的损失；刘某则向蔡某支付5元高速费。
回到街头，网约车司机徐先生展示了自己7月29日的流水情况：工作12小时，跑20单，其中12个是特惠订单。他说，特惠订单大约少赚30%，跑得越多，“少赚”的越多，只能靠拼命增加单量来弥补。
“期待有关部门能进一步规范低价竞争行为，同时管控司机、车辆数量，避免行业无序扩张。”一位司机道出了同行们的心声。
或许，正如业内人士所言，治理的核心不是“禁止”，而在于寻求司机、乘客与平台之间的“最优解”。
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